Analisi delle dimensioni e delle quote di mercato delle infrastrutture stradali e autostradali in Medio Oriente e Africa - Tendenze di crescita e previsioni (2026-2031)

Tendenze e approfondimenti sul mercato delle infrastrutture stradali e autostradali in Medio Oriente e Africa.

Corridoi di trasporto e megaprogetti finanziati dallo Stato stimolano gli investimenti infrastrutturali

La spesa per i trasporti sostenuta dallo Stato rimane il principale motore del flusso di progetti nel mercato della costruzione di infrastrutture stradali e autostradali in Medio Oriente e Africa, poiché i programmi più grandi sono ancora inclusi nei piani di sviluppo nazionali formali ^{[1] Royal Commission for Riyadh City, “RCRC Launches the Fourth Group of the Main and Ring Road Axes Development Program,” Royal Commission for Riyadh City, rcrc.gov.sa} . In Riyadh, la Royal Commission for Riyadh City ha lanciato il quarto gruppo del programma di sviluppo delle strade principali e della tangenziale, aggiungendo 40 chilometri di corridoi, 33 ponti e 5 tunnel con una capacità di oltre 950,000 veicoli al giorno. Negli Emirati Arabi Uniti, il Ministero dell'Energia e delle Infrastrutture sta gestendo un piano per strade e trasporti da 46.2 miliardi di dollari fino al 2030, il che dimostra che i lavori autostradali rimangono centrali nella politica federale di mobilità a lungo termine ^{[2] Ministero dell'Energia e delle Infrastrutture, "Il Ministero dell'Energia e delle Infrastrutture lancia un progetto strategico per lo sviluppo di Emirates Road", Ministero dell'Energia e delle Infrastrutture, moei.gov.ae.} Questi programmi sono importanti perché creano un livello di base visibile di domanda per appaltatori, fornitori di attrezzature e società di ingegneria, anche quando le priorità dei progetti si spostano tra percorsi urbani e interurbani. Il risultato è che il mercato non si basa su singoli appalti stradali, ma su flussi di investimenti pubblici pluriennali che continuano ad alimentare pacchetti successivi e lavori di pubblica utilità correlati in tutta la regione.

Il potenziamento dei corridoi merci e dei collegamenti portuali rafforza la logistica regionale.

La spesa per i corridoi merci sta rafforzando il mercato delle infrastrutture stradali e autostradali in Medio Oriente e Africa, poiché un numero crescente di progetti stradali è direttamente collegato all'accesso commerciale e all'efficienza delle frontiere. L'Egitto ha attivato 8 corridoi logistici internazionali nell'ambito della Convenzione delle Nazioni Unite sul trasporto stradale internazionale nel luglio 2026, collegando più strettamente le strade ai porti a secco, alle zone industriali e al sistema commerciale del Canale di Suez. L'Egitto ha inoltre portato avanti l'ammodernamento della Strada Costiera Internazionale di 800 chilometri da Port Said a Salloum, che comprende 6 corsie e corsie dedicate in cemento per i camion, migliorando la separazione delle merci su un'importante arteria portuale. La Tanzania ha stanziato un budget di 985 milioni di dollari per le opere pubbliche per l'anno fiscale 2026-2027, che include il completamento delle strade nazionali con pavimentazione bituminosa e il potenziamento dei collegamenti transfrontalieri con i paesi limitrofi. Questi progetti di corridoio tendono ad avere un valore strategico che va oltre la singola città, pertanto è più probabile che rimangano finanziati e realizzati in fasi successive per diversi anni rispetto a brevi espansioni urbane isolate.

Le concessioni ottenute tramite partenariato pubblico-privato accelerano lo sviluppo stradale.

Le attività di partenariato pubblico-privato stanno ampliando la base di finanziamento per il mercato delle infrastrutture stradali e autostradali in Medio Oriente e Africa, poiché i governi utilizzano le concessioni per portare avanti grandi progetti senza fare affidamento esclusivamente sui bilanci pubblici diretti. In Arabia Saudita, la Roads General Authority e il National Center for Privatization and public-private partnerships hanno prequalificato 3 consorzi per la concessione dell'autostrada diretta Jeddah-La Mecca, e il più ampio portafoglio di progetti comprende diverse iniziative autostradali di tipo Design-Build-Finance-Operate-Maintain (DBB-FN). In Kenya, l'autostrada Nairobi-Nakuru-Mau Summit è stata ristrutturata in un modello di pedaggio a pagamento per gli utenti nel 2026, trasferendo il rischio della domanda al settore privato e rendendo il progetto un caso di concessione più chiaro. Questo è importante perché la struttura delle concessioni sta ora influenzando quali progetti diventano finanziabili e quali appaltatori possono competere, soprattutto quando i ricavi da pedaggio o la gestione a lungo termine fanno parte della struttura di aggiudicazione. Di conseguenza, le aziende più grandi con capacità di finanziamento ed esperienza operativa del ciclo di vita stanno acquisendo un vantaggio nell'ideazione e nella realizzazione dei progetti.

L'espansione urbana aumenta la domanda di infrastrutture per la mobilità.

La pressione del traffico urbano sta alimentando la costante espansione del mercato delle infrastrutture stradali e autostradali in Medio Oriente e Africa, poiché le aree metropolitane in rapida crescita spingono i governi verso strade più ampie, nuovi svincoli e ammodernamenti dei corridoi. A Dubai, il numero di veicoli in circolazione ha raggiunto i 4.47 milioni entro maggio 2025 e uno studio locale ha rilevato che il 91% dei residenti sperimenta quotidianamente la congestione del traffico. Il Quarto Corridoio Federale negli Emirati Arabi Uniti è un'autostrada di 68 chilometri con 6-8 corsie e una capacità di 360,000 viaggi al giorno, un progetto da 1.6 miliardi di dollari, a dimostrazione di come la progettazione stradale stia rispondendo direttamente alla crescita del traffico tra gli emirati. L'Autorità per le Strade e i Trasporti di Dubai ha assegnato un contratto da 545 milioni di dollari per il Corridoio Latifa bint Hamdan, che dovrebbe accogliere oltre 130,000 viaggi al giorno e ridurre i tempi di percorrenza su un'arteria principale del 54%. Questi esempi dimostrano che la domanda urbana non si limita più alle strade locali, ma sta ora guidando pacchetti di interventi su corridoi più ampi che combinano ponti, gallerie e riprogettazione dei flussi di traffico in un unico progetto.

Vincoli fiscali e volatilità dei tassi di cambio limitano la spesa per le infrastrutture.

La pressione fiscale sta creando un modello di crescita disomogeneo nel mercato delle infrastrutture stradali e autostradali del Medio Oriente e dell'Africa, poiché i paesi con solidi bilanci sovrani si muovono più velocemente di quelli che affrontano una compressione di bilancio. In Egitto, l'Autorità Generale per le Strade e i Ponti ha operato con un bilancio di 484 milioni di dollari per l'anno fiscale 2025-2026, e il deficit di finanziamento ha portato al rinvio di 46 progetti stradali e di ponti. In Sudafrica, la South African National Roads Agency Limited ha dovuto affrontare un taglio di bilancio nell'attuale anno finanziario, assumendosi al contempo la gestione di 3,099 chilometri di strade provinciali trasferite, mettendo ulteriormente a dura prova un sistema già a corto di fondi per la manutenzione. Gli stessi documenti di pianificazione sudafricani mostrano inoltre che i finanziamenti disponibili coprono meno del 50% del fabbisogno stradale, il che rende inevitabile la definizione delle priorità anche quando la domanda di trasporto rimane elevata ^{[3] Government Technical Advisory Centre, “Building SA Through Better Roads, SANRAL 2030 Presentation,” Government Technical Advisory Centre, gtac.gov.za} . Ciò significa che, al di fuori della regione del Golfo, i tempi di realizzazione dei progetti possono ancora essere rallentati da vincoli di bilancio, anche laddove la necessità di migliorare le autostrade rimanga evidente.

La capacità limitata degli appaltatori e la dipendenza dai materiali importati aumentano i rischi del progetto.

La capacità di esecuzione rimane un vero e proprio vincolo nel mercato delle infrastrutture stradali e autostradali in Medio Oriente e Africa, poiché molti programmi attivi richiedono lo stesso bacino di appaltatori specializzati, squadre di costruzione di ponti e competenze di gestione dei progetti. I grandi corridoi infrastrutturali di Riyadh e Dubai combinano svincoli, gallerie, ponti e coordinamento delle utenze, aumentando la complessità della realizzazione e riducendo il numero di aziende in grado di gestire l'intero ambito. In Sudafrica, la South African National Roads Agency Limited ha citato problemi geotecnici e difficoltà di drenaggio come cause di ritardo nel progetto del megaponte N2 Wild Coast, a dimostrazione del fatto che i rischi tecnici e di cantiere possono ancora rallentare i progressi anche dopo l'aggiudicazione. Anche i materiali importati e le attrezzature specializzate mantengono elevata l'esposizione agli acquisti per gli appaltatori che operano lungo lunghe catene di fornitura, soprattutto quando più paesi avviano contemporaneamente pacchetti di lavori stradali. Il risultato è che progetti ben finanziati possono comunque subire pressioni sui tempi di consegna se la manodopera, le competenze ingegneristiche o i materiali importati non arrivano in linea con la sequenza di costruzione.

Analisi del segmento

Per componente: Ponti/Cavalcavia sfidano il dominio stradale

Nel 2025, le strade rappresentavano il 74.60% del mercato, costituendo la componente principale delle infrastrutture stradali e autostradali in Medio Oriente e Africa e confermando che le opere autostradali e i corridoi standard continuano a rappresentare la maggior parte della spesa regionale. Questo primato riflette l'importanza dei programmi nazionali che continuano a dare priorità all'ampliamento della carreggiata, all'aggiunta di corsie e all'accesso per il trasporto merci rispetto a opere civili più circoscritte. L'ammodernamento della Strada Costiera Internazionale egiziana, lunga 800 chilometri, ne è una chiara dimostrazione: il progetto prevede l'ampliamento a 6 corsie e l'aggiunta di corsie dedicate in cemento per i camion lungo uno strategico corridoio merci del Mediterraneo. I pacchetti di lavori stradali rimangono inoltre più facili da suddividere in fasi su lunghi corridoi, consentendo ai governi di ripartire gli appalti e di monitorare i progressi su più cicli di bilancio. Questa struttura progettuale si allinea con l'estesa rete stradale di Arabia Saudita, Egitto e Sudafrica, dove la continuità dei percorsi su lunghe distanze è importante tanto quanto l'accesso alle città.

Si prevede che ponti e cavalcavia cresceranno a un tasso di crescita annuo composto (CAGR) del 9.60% fino al 2031, diventando così le componenti in più rapida evoluzione, in quanto i sistemi stradali urbani diventano più stratificati e la gestione del traffico si sposta verso progetti a livelli separati. Il corridoio Latifa bint Hamdan a Dubai comprende 7 ponti con una lunghezza complessiva di 2,300 metri e 8 gallerie con una lunghezza complessiva di 900 metri, tutti inclusi in un unico contratto da 545 milioni di dollari, a dimostrazione di come le strutture sopraelevate vengano ora integrate in progetti di ammodernamento completi di interi corridoi stradali. Anche il quarto gruppo del Programma di sviluppo degli assi stradali principali e della tangenziale di Riyadh comprende 33 ponti e 5 gallerie, riflettendo la stessa tendenza nei corridoi urbani ad alta densità. Gallerie e altri sottosegmenti rimangono di minore valore, ma compaiono più spesso nei pacchetti stradali standard anziché rimanere specializzazioni isolate. Ciò sta spingendo il mercato delle costruzioni di infrastrutture stradali e autostradali in Medio Oriente e Africa verso progetti a pacchetto tecnicamente più complessi. Sottolinea inoltre il vantaggio di affidarsi a imprese edili in grado di gestire la progettazione strutturale, la gestione del traffico e il coordinamento delle utenze nell'ambito di un unico modello di fornitura.

Nota: le quote di tutti i segmenti individuali sono disponibili al momento dell'acquisto del report

Per tipologia di costruzione: le nuove costruzioni mantengono il primato, ma le ristrutturazioni accelerano.

Nel 2025, le nuove costruzioni rappresentavano l'82.10% del mercato, conquistando la quota maggiore nel mercato delle infrastrutture stradali e autostradali del Medio Oriente e dell'Africa, a testimonianza della forte propensione alla realizzazione di nuove infrastrutture (greenfield) che caratterizza diversi programmi stradali nazionali in corso. I governi continuano ad ampliare le reti esistenti, a colmare le lacune e a sviluppare nuove strade a pedaggio o per il trasporto merci, anziché concentrarsi esclusivamente sulla riabilitazione. L'autostrada a pedaggio Mbour-Fatick-Kaolack in Senegal ne è un esempio: i lavori di costruzione, iniziati nell'aprile 2026, si susseguono su un percorso di 100 chilometri, realizzato ex novo e del valore di 738 milioni di dollari. L'attività di sviluppo di nuove infrastrutture è in linea anche con le politiche adottate nel Golfo, dove la realizzazione dei corridoi è legata alle zone industriali, ai nuovi poli urbani e agli obiettivi federali di performance dei trasporti. Questo mantiene le nuove costruzioni in primo piano, poiché diversi Paesi continuano ad espandere la capacità stradale a livello di rete nazionale, anziché limitarsi a ottimizzare la pavimentazione esistente.

Si prevede che la ristrutturazione crescerà a un tasso annuo composto (CAGR) dell'8.90% fino al 2031, il che dimostra che il patrimonio infrastrutturale sta invecchiando a tal punto da creare una seconda linea di domanda nel mercato delle costruzioni di infrastrutture stradali e autostradali in Medio Oriente e Africa. L'ammodernamento della Strada Costiera Internazionale egiziana è un esempio di riqualificazione su larga scala, poiché trasforma un percorso esistente in un corridoio merci più ampio a 6 corsie. In Sudafrica, i rapporti governativi hanno mostrato che il più ampio programma di spesa della South African National Roads Agency Limited includeva progetti di capitale su strade non a pedaggio e rifacimento del manto stradale su 2,000 chilometri della rete nazionale. La ristrutturazione non è quindi più un'attività secondaria legata esclusivamente alla riparazione o alla manutenzione, ma una risposta sempre più importante all'usura del traffico, alla manutenzione differita e allo stress della pavimentazione dovuto ai cambiamenti climatici. Ciò rende la domanda di riqualificazione più strutturale che ciclica nei paesi in cui ampie reti stradali sono già state costruite in fasi precedenti. Significa anche che le imprese con esperienza nel rifacimento del manto stradale, nel consolidamento della pavimentazione e nella gestione del traffico a fasi possono aggiudicarsi una quota crescente dei futuri appalti.

Per fonte di investimento: il predominio pubblico rimane intatto, ma la partnership pubblico-privata sta rapidamente ristrutturando la struttura dei finanziamenti.

Nel 2025, gli investimenti pubblici hanno rappresentato il 79.50% del totale, mantenendo la loro posizione di principale canale di finanziamento e sottolineando come il mercato delle infrastrutture stradali e autostradali in Medio Oriente e Africa dipenda ancora principalmente da programmi di investimento sostenuti dai governi. Il piano federale dei trasporti degli Emirati Arabi Uniti e il programma di tangenziali e strade principali di Riyadh dimostrano entrambi che l'espansione delle principali arterie stradali inizia con l'impegno delle politiche pubbliche e gli appalti pubblici. Gli investimenti pubblici rimangono centrali perché l'accesso stradale riveste un'importanza economica e politica, soprattutto quando le autostrade supportano corridoi commerciali, traffico inter-emirato o obiettivi logistici nazionali. In pratica, ciò significa che anche laddove intervengono capitali privati, il primo livello di domanda proviene comunque dallo Stato. Questo spiega anche perché i Paesi con bilanci pubblici più solidi continuano a mostrare una più rapida esecuzione dei progetti e una maggiore partecipazione degli appaltatori.

Si prevede che le partnership pubblico-private cresceranno a un tasso annuo composto del 10.20% fino al 2031, diventando così la fonte di finanziamento in più rapida crescita, poiché i governi cercano un percorso più flessibile per i grandi progetti di trasporto. Il programma di concessioni dell'Arabia Saudita include l'autostrada diretta Jeddah-La Mecca, per la quale sono stati prequalificati 3 consorzi, e il più ampio programma autostradale è strutturato attraverso modelli a lungo termine di progettazione, costruzione, finanziamento, gestione e manutenzione (Design-Build-Finance-Operate-Maintain). Anche l'autostrada Nairobi-Nakuru-Mau Summit del Kenya è stata ristrutturata nel 2026 con un modello di pedaggio a pagamento, che ha fornito alla concessione un quadro più chiaro per le entrate private. Gli investimenti privati ​​al di fuori delle partnership pubblico-private formali rimangono più selettivi e si concentrano su strade di accesso, collegamenti industriali e infrastrutture supportate da sviluppatori, dove i rendimenti sono più facili da quantificare nel tempo. Ciò sta cambiando le dinamiche competitive, poiché la solidità del bilancio e la capacità di concessione ora contano quanto la scala di costruzione. Man mano che questa trasformazione prosegue, le aziende in grado di combinare progettazione, finanziamento, realizzazione e gestione operativa a lungo termine avranno maggiori probabilità di scalare la gerarchia dei premi.

Nota: le quote di tutti i segmenti individuali sono disponibili al momento dell'acquisto del report

Per tipologia: le strade nazionali trainano i volumi di traffico grazie all'accelerazione degli investimenti statali.

Nel 2025, le strade nazionali rappresentavano il 64.30% del mercato, confermandosi come il segmento più ampio e mantenendo i corridoi interurbani al centro del mercato delle infrastrutture stradali e autostradali in Medio Oriente e Africa. Questo predominio riflette il ruolo delle autostrade nel movimento commerciale, nell'integrazione regionale e nella pianificazione della mobilità nazionale. L'ammodernamento della Strada Costiera Internazionale egiziana rafforza questa posizione, poiché il percorso collega le principali città portuali del Mediterraneo e introduce elementi di separazione del carico che rispondono agli obiettivi logistici nazionali. Le strade nazionali offrono inoltre ai governi un modo concreto per migliorare la connettività su lunghe distanze, risultando politicamente valide anche in periodi di ristrettezze di bilancio. Per questo motivo, continuano ad assorbire la quota maggiore di spesa nei progetti in corso sia nel Golfo Persico che in Africa.

Si prevede che le strade statali cresceranno a un tasso di crescita annuo composto (CAGR) dell'8.90% fino al 2031, diventando così la tipologia di strada a più rapida crescita, poiché le agenzie a livello provinciale ed emiratino si assumono un numero maggiore di interventi di mobilità e riqualificazione. In Sudafrica, la South African National Roads Agency Limited ha assorbito 3,099 chilometri di strade trasferite, il che ha aumentato la portata e l'urgenza dei lavori legati alle reti subnazionali. Negli Emirati Arabi Uniti, programmi di corridoio come il Quarto Corridoio Federale e il Corridoio Latifa bint Hamdan dimostrano come le autorità statali e cittadine stiano ora plasmando interventi di ammodernamento su larga scala per le aree urbane in rapida crescita. Le strade locali rimangono il segmento più piccolo, ma conservano comunque un valore strategico perché collegano le autostrade con le zone residenziali in espansione, i parchi industriali e il trasporto merci dell'ultimo miglio. Di conseguenza, la domanda a livello statale è in aumento a causa sia della pressione per la riqualificazione che delle esigenze di gestione del traffico urbano. Ciò conferisce al segmento un percorso di crescita più rapido, anche se le strade nazionali rappresentano ancora il volume assoluto maggiore.

Analisi geografica

Nel 2025, l'Arabia Saudita deteneva una quota del 28.70%, posizionandosi al vertice e diventando il principale motore del mercato delle infrastrutture stradali e autostradali in Medio Oriente e Africa. Il ruolo del Paese è legato alla densità dei programmi autostradali e di corridoio in corso, piuttosto che a un singolo progetto di punta. Il quarto gruppo del Programma di sviluppo delle principali arterie stradali e della tangenziale di Riyadh prevede la realizzazione di 40 chilometri di corridoi, 33 ponti e 5 gallerie, con una capacità prevista di oltre 950,000 veicoli al giorno. L'Arabia Saudita sta inoltre trasferendo una quota maggiore dei suoi progetti stradali in concessione, il che indica un cambiamento nelle modalità di appalto e di spesa. Questa combinazione di volume di traffico, complessità urbana e attività di concessione strutturata mantiene l'Arabia Saudita al centro del panorama progettuale regionale.

Si prevede che gli Emirati Arabi Uniti cresceranno a un tasso di crescita annuo composto (CAGR) del 9.80% fino al 2031, diventando così il Paese con la crescita più rapida nel mercato delle infrastrutture stradali e autostradali del Medio Oriente e dell'Africa. Questa crescita è trainata da un piano di trasporti da 46.2 miliardi di dollari che mira a migliorare l'efficienza della rete stradale federale del 73% entro il 2030. I lavori di ammodernamento della Emirates Road sono iniziati a settembre 2025 e si prevede che aumenteranno la capacità del 65%, riducendo al contempo i tempi di percorrenza del 45% sul tratto interessato. Il progetto del Quarto Corridoio Federale, con i suoi 68 chilometri di autostrada e una capacità di 360,000 viaggi al giorno, rappresenta un ulteriore importante contributo a questa crescita. La crescita demografica e l'aumento del numero di veicoli privati ​​rendono ancora più urgente l'ampliamento della rete stradale, motivo per cui il Paese sta procedendo rapidamente sia con i programmi di sviluppo delle strade federali che con quelli per le aree urbane.

L'Egitto rimane un mercato importante grazie all'ampiezza dei suoi corridoi, ma il suo bilancio stradale per l'anno fiscale 2025-2026, pari a 484 milioni di dollari, e il rinvio di 46 progetti dimostrano che la pressione sui finanziamenti sta influenzando il ritmo di sviluppo. Anche il Sudafrica riveste una notevole importanza a livello di rete grazie alla gestione, da parte della South African National Roads Agency Limited, di un sistema stradale nazionale di circa 27,000 chilometri. Tuttavia, i finanziamenti coprono ancora meno del 50% del fabbisogno, il che limita sia i nuovi lavori che la manutenzione. Il resto della regione si sta espandendo grazie a programmi incentrati sui corridoi, tra cui il bilancio di 985 milioni di dollari della Tanzania per il biennio 2026-2027 e il primo accordo di partenariato pubblico-privato per la prima autostrada nazionale della Repubblica Centrafricana, del valore di 2.5 miliardi di dollari. Ciò significa che la crescita regionale non proviene più solo dal Golfo, poiché anche diversi paesi africani si stanno orientando verso programmi stradali più ampi basati sui corridoi, con una logica transfrontaliera e orientata al commercio.