Analisi delle dimensioni e della quota di mercato dei veicoli commerciali medi e pesanti - Tendenze di crescita e previsioni (2026-2031)

Tendenze e approfondimenti sul mercato globale dei veicoli commerciali medi e pesanti

Rinnovo della flotta guidato dalle norme sulle emissioni Euro-VII ed EPA 2027

Nel prossimo futuro, i limiti Euro-VII più severi ridurranno significativamente le soglie di ossido di azoto. Questi limiti introdurranno anche test di guida urbana stop-and-go in condizioni reali e, per la prima volta, imporranno dei limiti alle emissioni di particolato da freni e pneumatici. Nel frattempo, la normativa statunitense EPA Phase 3 sui gas serra mira a una sostanziale riduzione dell'intensità delle emissioni nel prossimo decennio. Tuttavia, raggiungere questo obiettivo è impossibile con semplici miglioramenti incrementali nei motori diesel. In California, insieme a molti altri stati, è previsto che una parte significativa delle vendite di veicoli di classe 7-8 sia a emissioni zero entro il prossimo decennio. Questa misura mette a rischio il valore di rivendita dei nuovi trattori diesel ^{[1] “Cars and Vans Outlook”, Commissione europea, climate.ec.europa.eu} . In risposta, i produttori stanno convogliando la ricerca e lo sviluppo verso piattaforme elettriche a batteria e a celle a combustibile. Stanno anche potenziando la frenata rigenerativa e la diagnostica dello stato di salute delle batterie per rispettare gli standard di durata. Le flotte che acquistano camion conformi prima della scadenza possono beneficiare di valori di rivendita più elevati e di migliori condizioni di finanziamento legate alle metriche ESG ^{[2] “Standard sulle emissioni di gas serra per veicoli pesanti – Fase 3”, US EPA, www.epa.gov}.

Stimoli infrastrutturali nelle economie emergenti

Il National Infrastructure Pipeline dell'India è destinato a investire una cifra considerevole entro la metà del decennio, concentrandosi principalmente sul potenziamento di strade e porti. Questa iniziativa ha incrementato significativamente la domanda di autocarri rigidi lungo diversi corridoi merci. Nel frattempo, sia l'Indonesia che il Vietnam hanno stanziato risorse significative per progetti autostradali. Questi investimenti stanno determinando un'impennata negli acquisti di betoniere e autocarri con cassone ribaltabile, alimentando un boom edilizio in entrambi i paesi. In Medio Oriente, l'Arabia Saudita sta destinando ingenti finanziamenti al suo piano Vision 2030, mirando specificamente allo sviluppo dei corridoi logistici NEOM. Allo stesso tempo, gli Emirati Arabi Uniti stanno ambiziosamente ampliando la capacità del porto di Khalifa per gestire un volume di container molto maggiore nei prossimi anni, garantendo un afflusso costante di autoarticolati. 

Espansione logistica dell'e-commerce

Nel 2025, i volumi di pacchi nella regione Asia-Pacifico hanno registrato una crescita significativa anno dopo anno, determinando un passaggio dai tradizionali cicli di rinnovo delle flotte a tempi più lunghi a una programmazione più accelerata. L'ingente ordine di veicoli elettrici per le consegne da parte di Amazon, unito all'implementazione di un'ampia flotta di furgoni elettrici da parte di UPS, evidenzia un netto spostamento verso piattaforme di peso medio, adatte a muoversi nelle zone a basse emissioni. Attualmente, numerose città in tutta Europa impongono restrizioni ai camion diesel, imponendo il rispetto di rigorosi standard sulle emissioni. Inoltre, molte di queste città stanno pianificando un divieto totale sui motori a combustione interna (ICE) nel prossimo futuro, posizionando i furgoni elettrici a batteria come scelta primaria per la logistica urbana. Le esigenze di consegna in giornata stanno spingendo le flotte a selezionare veicoli in grado di completare più cicli urbani con una singola carica o a implementare ricariche di emergenza presso i micro-hub. Inoltre, l'ottimizzazione dei percorsi basata sulla telematica sta riducendo i chilometri a vuoto, rafforzando la tesi dell'elettrificazione attraverso l'aumento dei tassi di utilizzo giornalieri.

Il settore minerario spinge per i camion da trasporto elettrici a batteria

Entro il medio termine, Anglo American punta a ridurre significativamente il consumo di diesel nel suo sito di Mogalakwena attraverso un retrofit a idrogeno sul suo Komatsu 930E, segnando un passo sostanziale nella decarbonizzazione del trasporto pesante. Nelle prove condotte in Cile e Australia, il Caterpillar 793 XE ha dimostrato una notevole efficienza in termini di costi, supportata dalla frenata rigenerativa durante i trasporti in discesa. La politica di flotta di BHP, che vieta l'introduzione di nuovi camion diesel a lungo termine, sottolinea un impegno costante verso attrezzature a emissioni zero nelle sue attività di estrazione di rame e minerali di ferro. Sebbene l'investimento di capitale iniziale sia considerevolmente più elevato, i margini di profitto ridotti dovuti all'aumento dei prezzi del carbonio e ai prestiti legati ai criteri ESG rafforzano la motivazione per un'adozione precoce. Inoltre, i sistemi emergenti di sostituzione delle batterie promettono tempi di risposta rapidi, garantendo interruzioni minime durante i cicli di produzione ad alta intensità.

Elevati costi iniziali dei camion a zero emissioni

Nel 2025, i trattori elettrici a batteria di Classe 8 rimarranno significativamente più costosi delle loro controparti diesel. Inoltre, le varianti a celle a combustibile hanno un costo ancora più elevato. Sebbene incentivi come il credito dell'Inflation Reduction Act statunitense e il sussidio tedesco KsNI contribuiscano a ridurre la disparità di prezzo, non riescono a colmare completamente il divario. Per le flotte più piccole che non hanno accesso a capitali accessibili, i lunghi periodi di ammortamento rappresentano una sfida, in particolare nei segmenti a lungo raggio. Sebbene i modelli di leasing e le opzioni di batteria come servizio offrano un certo sollievo, la loro fattibilità dipende dalle previsioni di valore residuo, che non sono ancora comprovate nei mercati secondari. Gli operatori si trovano di fronte a una decisione difficile: bilanciare il maggiore investimento iniziale con le crescenti restrizioni nelle zone di emissione, che minacciano il valore di rivendita dei veicoli diesel.

Colli di bottiglia nella catena di fornitura per l'elettronica di potenza e le batterie

Nel 2025, le fabbriche di wafer hanno dovuto fare i conti con la domanda del settore automobilistico, il che ha portato a tempi di consegna significativamente lunghi per i moduli inverter in carburo di silicio. Con pochi produttori di celle che dominavano la maggior parte della produzione globale, è emerso un rischio concentrato mentre gli OEM intensificavano simultaneamente i programmi per i camion. A causa delle restrizioni alle esportazioni indonesiane, i prezzi del nichel hanno subito notevoli fluttuazioni, iniettando volatilità nelle proiezioni dei costi delle batterie. L'impianto di produzione di celle su larga scala di Daimler in Europa non entrerà in funzione prima di diversi anni, creando lacune nella fornitura a breve termine. In risposta, gli OEM stanno cercando di coprirsi ricorrendo a un doppio approvvigionamento e riprogettando i pacchi per la chimica LFP, sfruttando i vantaggi in termini di densità energetica.

Analisi del segmento

Per tonnellaggio: l'urbanizzazione favorisce le classi più leggere

I veicoli di peso superiore a 16 tonnellate hanno conquistato il 61.27% della quota di mercato dei veicoli commerciali medi e pesanti nel 2025, a dimostrazione del loro predominio nel trasporto merci interurbano e nel settore minerario. La fascia di peso compresa tra 3.5 e 7.5 tonnellate sta crescendo a un CAGR del 3.45% entro il 2031, trainata dagli operatori di e-commerce che privilegiano la manovrabilità nei centri urbani ad alta densità e possono trarre vantaggio dai cicli di consegna con una sola ricarica. 

Le rigide norme sulle emissioni si applicano uniformemente a tutti i pesi superiori a 3.5 tonnellate, annullando qualsiasi vantaggio di conformità delle categorie di media portata e spingendo le flotte verso l'aggiornamento a batterie elettriche o a celle a combustibile in ogni fascia. Il trattore a celle a combustibile XCIENT di Hyundai ha superato i 10 milioni di km in servizio in Svizzera e California entro il 2025, dimostrando la fattibilità per carichi utili a lungo raggio in cui il peso della batteria rimane un ostacolo. Il mercato dei veicoli commerciali medi e pesanti vede ora gli OEM co-progettare hub di ricarica e software di pianificazione del percorso specifici per la classe di tonnellaggio, allineando le decisioni di investimento con le politiche di zonizzazione urbana.

Nota: le quote di tutti i segmenti individuali sono disponibili al momento dell'acquisto del report

Per tipo di propulsione: il predominio dei diesel si erode con la crescita dei veicoli elettrici a batteria

I motori a combustione interna hanno rappresentato l'87.71% dei volumi nel 2025, ma i camion elettrici a batteria cresceranno a un CAGR del 3.55% fino al 2031, il tasso più rapido del segmento. La produzione combinata di Daimler eCascadia, Volvo VNR Electric e BYD 8TT supererà i 500.000 veicoli all'anno entro il 2026, segnando il più grande aumento coordinato della capacità produttiva nel contesto del mercato dei veicoli commerciali medi e pesanti. 

Gli ibridi plug-in occupano una nicchia di mercato in fase di transizione, ma rimangono al di sotto del 3% della quota a causa della complessità e del risparmio marginale di carburante rispetto ai modelli diesel ottimizzati. I camion a celle a combustibile si affermano nelle regioni con corridoi per l'idrogeno, ma la diffusione su larga scala dipende da un prezzo dell'idrogeno verde inferiore a 4 dollari al kg. I carburanti alternativi come GNL e CNG fungono da soluzioni provvisorie in agricoltura e silvicoltura, dove le infrastrutture di ricarica sono scarse. Il sistema cinese a doppio credito accelera la penetrazione dei veicoli elettrici a batteria, con gli OEM nazionali che lanceranno 15 nuovi modelli nel periodo 2024-2025.

Per tipo di veicolo: i trattori-rimorchi guadagnano terreno man mano che l'ansia da autonomia si attenua

I camion rigidi hanno mantenuto il 47.75% delle spedizioni del 2025, ma i trattori-rimorchi hanno raggiunto un CAGR leader del 3.58% fino al 2031, poiché i sistemi ibridi plug-in e a celle a combustibile emergenti ora offrono un'autonomia di 500-700 km senza soste di ricarica da megawatt. Le implementazioni di Nikola Tre e Hyundai XCIENT convalidano il ruolo dell'idrogeno per il trasporto merci interurbano e posizionano i trattori-rimorchi in una posizione di vantaggio rispetto alla crescita dei camion rigidi nel mercato dei veicoli commerciali medi e pesanti. 

L'elettrificazione di autocarri con cassone ribaltabile e ribaltabile avanza più rapidamente nell'attività mineraria sotterranea, dove l'assenza di emissioni allo scarico riduce i costi di ventilazione che possono superare i 50 dollari all'ora. I camion specializzati professionali sono in ritardo a causa della complessità dell'integrazione della carrozzeria, sebbene gli standard ISO 15118 "veicolo-rete" creino opportunità di guadagno attraverso servizi di rete ausiliari. Gli OEM collaborano con gli allestitori per pre-progettare soluzioni di presa di forza elettrica, riducendo i tempi di integrazione.

Nota: le quote di tutti i segmenti individuali sono disponibili al momento dell'acquisto del report

Per settore di utilizzo finale: la logistica è leader, l'estrazione mineraria elettrizza

Logistica e trasporti hanno rappresentato il 45.17% della domanda nel 2025, con un CAGR del 3.48%, trainato dalla crescita dei pacchi e dall'obbligo di zone a basse emissioni. UPS, DHL e Amazon si sono impegnate collettivamente a produrre oltre 100.000 furgoni e camion a emissioni zero entro il 2030, fissando un volume di riferimento per le classi leggere e medie all'interno del mercato dei veicoli commerciali medi e pesanti. 

Gli operatori minerari sperimentano camion da trasporto elettrici a batteria presso i siti di estrazione di rame e ferro in Cile, Australia e Sudafrica, mentre le flotte agricole e forestali si affidano a CNG e biodiesel fino a quando non migliorerà l'accesso alla rete. I servizi pubblici stanno adottando camion per la raccolta dei rifiuti elettrici a batteria ai sensi della Direttiva europea sui veicoli puliti, che stabilisce un obiettivo minimo di approvvigionamento a zero emissioni entro il 2030. Queste iniziative collettive spostano le roadmap dei fornitori verso propulsori modulari adattabili a diversi cicli di lavoro.

Analisi geografica

L'area Asia-Pacifico ha generato il 43.16% del fatturato globale nel 2025, trainata dalle politiche cinesi che incoraggiano la produzione di veicoli a energia rinnovabile e dalle iniziative infrastrutturali su larga scala dell'India. Le vendite di NEV commerciali cinesi hanno registrato una crescita significativa, poiché i principali produttori hanno introdotto diversi modelli di camion elettrici per conformarsi ai requisiti normativi. Mentre la crescita economica indiana, trainata dalla logistica, ha sostenuto la domanda di camion, l'adozione di veicoli elettrici è rimasta minima a causa dell'inadeguatezza delle infrastrutture di ricarica e delle difficoltà di finanziamento per gli operatori più piccoli. Nel frattempo, gli ingenti sussidi di Giappone e Corea del Sud per i camion a celle a combustibile hanno supportato il lancio di modelli avanzati, stimolando gli sforzi di elettrificazione della regione.

Nord America ed Europa hanno rappresentato complessivamente una quota significativa del fatturato del 2025, con una crescita determinata dai quadri normativi che impongono l'elettrificazione precoce. Negli Stati Uniti, le politiche mirate a una quota sostanziale delle vendite di camion hanno guidato la transizione, mentre in Europa, gli standard più severi sulle emissioni hanno limitato la fattibilità delle piattaforme diesel. I principali mercati europei hanno registrato una notevole adozione di camion elettrici a batteria, in particolare nei modelli di media portata destinati alle linee di distribuzione municipale e di consegna pacchi.

Medio Oriente e Africa guidano la crescita con un CAGR del 3.51% fino al 2031, sostenuti dai progetti di diversificazione del Golfo e dai progetti pilota di elettrificazione mineraria. L'investimento da 500 miliardi di dollari dell'Arabia Saudita in NEOM e l'espansione del porto degli Emirati Arabi Uniti sostengono la domanda di trattori e rimorchi, mentre le miniere sudafricane riadattano i camion da trasporto con propulsori a idrogeno per ridurre i costi del diesel. La Turchia emerge come base di esportazione per i camion di media portata in Europa, sfruttando i minori costi di manodopera e una logistica favorevole. La flotta di camion dell'America Latina si espande con le esportazioni agricole da Brasile e Argentina, sebbene la volatilità valutaria moderi gli investimenti nell'elettrificazione.

Panorama normativo

I veicoli commerciali medi e pesanti sono soggetti a normative più severe in materia di emissioni e prestazioni di CO2 in Nord America ed Europa, che accelerano l'abbandono delle piattaforme diesel tradizionali. Negli Stati Uniti, l'Agenzia per la Protezione Ambientale (EPA) ha finalizzato gli standard di Fase 3 per i gas serra (GHG) destinati ai veicoli pesanti per il trasporto su strada, con riduzioni delle emissioni a partire dall'anno modello 2027, che riguardano sia i trattori che i veicoli per impieghi speciali, nell'ambito di un quadro normativo unificato.

Nell'Unione europea, il Regolamento (UE) 2024/1610 ha modificato il Regolamento (UE) 2019/1242 e ha rafforzato gli standard di prestazione in materia di emissioni di CO2 per i nuovi veicoli pesanti. Il quadro normativo estende la copertura a ulteriori gruppi di veicoli e ancora gli obiettivi agli obiettivi climatici del 2030, mantenendo al contempo un obiettivo di riduzione delle emissioni di CO2 del 15% rispetto ai livelli del 2019 per il periodo di rendicontazione 2025-2029. Stabilisce inoltre un obiettivo più ampio per il 2030 (riduzione del 43%) per una gamma più ampia di veicoli pesanti, inclusi autocarri di peso superiore a 5 tonnellate e autobus di peso superiore a 7.5 tonnellate, rafforzando la transizione verso sistemi di propulsione a zero emissioni e aspettative più stringenti in termini di conformità e rendicontazione per i produttori di apparecchiature originali (OEM).

Analisi della catena del valore

La catena del valore comprende le materie prime e gli input energetici a monte (acciaio, alluminio, elettronica, materiali per batterie), i fornitori di secondo livello per i sistemi convenzionali e a zero emissioni (motori, post-trattamento, assali elettrici, inverter, pacchi batteria, celle a combustibile, serbatoi di idrogeno) e l'assemblaggio e l'integrazione OEM. A valle, le vendite e i servizi per l'intero ciclo di vita vengono forniti tramite reti di concessionari, leasing e finanziamenti, telematica per flotte ed ecosistemi di manutenzione. La disponibilità di componenti elettronici di potenza e batterie sta diventando sempre più influente e gli OEM stanno utilizzando modelli di doppia fornitura, ampliando al contempo le capacità interne per proteggere i margini e gestire i rischi relativi ai tempi di consegna.

La decarbonizzazione sta inoltre coinvolgendo nuovi attori nella catena del valore attraverso collaborazioni multi-partecipante che integrano veicoli, energia e infrastrutture. Un esempio è la partnership tra Daimler Truck e KEYOU sulla tecnologia di combustione interna a idrogeno, con un lancio sul mercato previsto per il 2027. Nel settore delle celle a combustibile, Toyota, Daimler Truck e Volvo Group stanno procedendo verso una partecipazione azionaria paritaria in Cellcentric per sviluppare e commercializzare sistemi a celle a combustibile per applicazioni pesanti. Nel campo delle batterie, Iveco Group e Microvast hanno ampliato la loro collaborazione per sviluppare tecnologie di batterie di nuova generazione per piattaforme pesanti europee, dimostrando come le partnership per celle e pacchi batteria stiano diventando fondamentali per la cadenza di produzione e la garanzia di approvvigionamento regionale.