Analisi delle dimensioni e della quota del mercato del rifornimento di gas naturale liquefatto (GNL) - Tendenze di crescita e previsioni (2026-2031)

Tendenze e approfondimenti sul mercato globale del rifornimento di gas naturale liquefatto (GNL)

Spinta alla conformità al limite di zolfo IMO 2020

Il limite dello 0.5% di zolfo entrato in vigore nel 2020 ha eliminato il vantaggio in termini di costi dell'olio combustibile ad alto tenore di zolfo, lasciando agli armatori scrubber, olio combustibile a bassissimo tenore di zolfo o GNL. Gli ammodernamenti degli scrubber si sono stabilizzati su circa 5,000 navi entro il 2024, mentre il GNL ha mantenuto un vantaggio di prezzo di 150-250 dollari a tonnellata rispetto al VLSFO nei principali porti hub, orientando le decisioni di nuova costruzione verso motori a doppio combustibile.^{[1]Organizzazione marittima internazionale, “IMO 2020 – Garantire la conformità”, imo.org} L'intensificazione delle ispezioni degli Stati portuali a Singapore e Rotterdam nel corso del 2025 ha aumentato i costi della non conformità, accelerando il rinnovo della flotta verso un tonnellaggio idoneo al GNL.

Rapida crescita del portafoglio ordini di navi alimentate a GNL

I dati delle società di classificazione hanno mostrato che ad aprile 2024 erano in servizio 535 navi alimentate a GNL e 509 in ordine, con le navi portacontainer che rappresentavano oltre la metà della capacità.^{[2]DNV, “Piattaforma di approfondimento sui carburanti alternativi”, dnv.com} La sola CMA CGM ha stipulato contratti per 77 navi alimentate a GNL, ricevendone 44 entro la metà del 2025. La concentrazione degli ordini in grandi unità container ha creato un circolo virtuoso di domanda di carburante prevedibile che sostiene ulteriori investimenti infrastrutturali nei porti hub.

Espansione dell'infrastruttura globale di rifornimento di GNL

Il terminal Gate di Rotterdam ha completato un ampliamento di 50,000 metri cubi nel 2024, raddoppiando la capacità di carico dei camion per le rotte del Mare del Nord e del Baltico. Singapore ha commissionato un secondo terminal di rifornimento alla fine del 2024, portando la capacità di rifornimento simultaneo a 12 navi. Il terminal cinese di Zhoushan ha iniziato le operazioni all'inizio del 2025 con 30,000 metri cubi di stoccaggio per servire il trasporto costiero nazionale. Nonostante questi guadagni, una nave di rifornimento appositamente costruita costa ancora 50-80 milioni di dollari, frenando gli investimenti nei porti più piccoli.

Competitività dei costi del GNL rispetto agli oli combustibili a basso tenore di zolfo

A Singapore, il carburante bunker GNL ha raggiunto un prezzo medio di 650 dollari per tonnellata metrica nella prima metà del 2025, contro gli 800 dollari del VLSFO, uno sconto del 19% che ha compensato la minore densità energetica del GNL. I contratti di fornitura a lungo termine indicizzati ai benchmark del petrolio, come l'accordo decennale tra TotalEnergies e CMA CGM firmato nel 2024, attenuano la volatilità dei prezzi spot per i grandi operatori di linea.

Elevato CAPEX per le navi di rifornimento e i serbatoi costieri

Una nave da rifornimento da 7,500 metri cubi richiede dai 60 ai 75 milioni di dollari per la costruzione e fino a 8 milioni di dollari all'anno per le operazioni. Gli investimenti in serbatoi a terra superano i 120 milioni di dollari e richiedono un periodo di autorizzazione di 24 mesi ai sensi della norma ISO 20519 e del Codice IGF, il che ritarda i progetti nei mercati emergenti.^{[3]Organizzazione internazionale per la normazione, “ISO 20519: Sistemi di alimentazione del GNL”, iso.org} Questo ostacolo in termini di costi costringe gli operatori sulle rotte secondarie a deviare verso hub principali o a trasportare carburante aggiuntivo, erodendo il vantaggio economico del GNL.

Preoccupazioni relative allo slittamento del metano e ai gas serra nel ciclo di vita

Studi well-to-wake hanno rilevato tassi di perdita di metano del 2.5-3.5% nei motori a doppio combustibile ad alta pressione, compensando circa un terzo del beneficio in termini di CO₂ del GNL rispetto all'olio combustibile a bassissimo tenore di zolfo.^{[4]Consiglio internazionale sui trasporti puliti, “Studio aggiornato sulle emissioni dal pozzo alla veglia”, theicct.org} I produttori di motori hanno introdotto modelli a bassa pressione nel 2025 che riducono lo slittamento al di sotto dell'1%, ma i retrofit costano dai 3 ai 5 milioni di dollari per imbarcazione, aumentando gli ostacoli al rimborso. Il regolamento FuelEU Maritime dell'UE, in vigore dal 2025, penalizza lo slittamento di metano nei calcoli dell'intensità di carbonio.

Analisi del segmento

Per utente finale: la flotta di container comanda volume e crescita

Le operazioni della flotta di container hanno rappresentato il 39.7% del mercato del bunkeraggio di GNL nel 2025 e si prevede che cresceranno a un CAGR del 35.8% fino al 2031. La flotta di CMA CGM, composta da 44 navi operative alimentate a GNL e 33 unità aggiuntive in ordine, illustra l'impegno su larga scala delle grandi compagnie di trasporto. La capacità di negoziare contratti di fornitura a lungo termine e di assicurarsi ormeggi prioritari nei porti hub ne sostiene l'adozione. L'utilizzo della flotta di petroliere rimane al di sotto del 2% del nuovo gasdotto perché i noleggiatori resistono ai premi di trasporto e i terminal di carico in Medio Oriente e Africa occidentale non dispongono di infrastrutture per il GNL. Gli operatori di merci alla rinfusa e merci varie si trovano ad affrontare ostacoli simili, poiché lo spazio nelle stive viene sacrificato a favore dei serbatoi di carburante e i mercati del trasporto merci rimangono frammentati.

Il mercato del rifornimento di GNL continua a dipendere dal traffico container lungo i corridoi Asia-Europa e transpacifici, rafforzando la concentrazione infrastrutturale a Singapore, Rotterdam e nel Golfo degli Stati Uniti. Traghetti e navi di supporto offshore in Norvegia beneficiano di sussidi che compensano il 40% dei costi di conversione, mentre le compagnie di crociera utilizzano il GNL per soddisfare i requisiti di qualità dell'aria nelle città portuali del Mediterraneo e dei Caraibi. La crescita futura dipenderà dall'inasprimento degli obiettivi di intensità di carbonio per il 2030 e il 2040 da parte dell'IMO, al punto da orientare gli investimenti verso il metanolo o l'ammoniaca. I primi dati suggeriscono che le compagnie di trasporto container manterranno gli impegni per il GNL perché il volume della rete consente di tutelarsi dalle oscillazioni del prezzo del carburante e di ammortizzare i costi di capitale su flotte di grandi dimensioni.

Nota: le quote di tutti i segmenti individuali sono disponibili al momento dell'acquisto del report

Analisi geografica

L'Europa ha conquistato il 72.4% della quota di mercato del rifornimento di GNL nel 2025, grazie a interventi normativi tempestivi, a reti di trasporto marittimo a corto raggio e alla solida infrastruttura costiera del continente. Rotterdam, Anversa e i porti scandinavi offrivano rifornimento simultaneo per oltre 40 navi entro la metà del 2025. I terminal FSRU riqualificati in Germania a Brunsbüttel e Wilhelmshaven hanno aggiunto capacità di rifornimento di GNL nel 2024, servendo le rotte del Baltico e del Mare del Nord. Le linee guida aggiornate dell'Agenzia europea per la sicurezza marittima hanno armonizzato i protocolli di sicurezza e semplificato le operazioni transfrontaliere nel 2024.

Si prevede che l'area Asia-Pacifico crescerà a un CAGR del 40.5% fino al 2031, trainata dal secondo terminal di Singapore, dall'espansione di Zhoushan in Cina e dall'impiego di navi dedicate al rifornimento in Corea del Sud. La capacità di rifornimento di Singapore è salita a 12 operazioni simultanee nel 2024, supportando i volumi di trasporto di linea attraverso lo Stretto di Malacca. In Cina, i serbatoi costieri da 30,000 metri cubi di Zhoushan sono stati aperti all'inizio del 2025, servendo i collegamenti costieri nazionali e il traffico merci alla rinfusa. Giappone e Corea del Sud privilegiano le navi per il rifornimento rispetto ai serbatoi costieri per limitare il capitale iniziale, sebbene questa strategia limiti la produttività e possa richiedere risorse aggiuntive con la crescita della flotta.

Il Nord America rimane una nicchia, con il Golfo degli Stati Uniti che rappresenta la maggior parte dei volumi regionali. Harvey Gulf gestisce due navi da rifornimento per il rifornimento offshore e i feeder di container, mentre i porti della costa occidentale e del Canada attendono quadri normativi più chiari. Il Sud America e il Medio Oriente e Africa hanno contribuito per meno del 3% ai volumi del 2025. Petrobras ha sospeso l'espansione a Santos in attesa delle riforme dei prezzi del gas nazionali, e Panama non dispone di stoccaggio di GNL, dirottando la domanda di rifornimento verso il Golfo degli Stati Uniti. Q-LNG di QatarEnergy ha ordinato una nave da rifornimento nel 2025 con consegna nel 2027 per servire il porto di Hamad, a dimostrazione del potenziale di crescita futuro in Medio Oriente.