Analisi delle dimensioni e delle quote di mercato del settore delle infrastrutture stradali e autostradali in Europa: trend di crescita e previsioni (2026-2031)

Tendenze e approfondimenti sul mercato europeo delle infrastrutture stradali e autostradali.

I programmi federali ed europei di riqualificazione stradale stimolano gli investimenti nelle infrastrutture.

Il mercato europeo delle infrastrutture stradali e autostradali è sostenuto da programmi di riqualificazione che ora sono al centro delle politiche dei trasporti in molti paesi. La Germania ha pianificato oltre 36.3 miliardi di dollari di investimenti nei trasporti per il 2026, inclusi 11.9 miliardi di dollari stanziati per le strade principali federali nel progetto di bilancio. A livello dell'Unione europea (UE), il bando finale del Connecting Europe Facility (CEF) per i trasporti del 2026 ha messo a disposizione 1.2 miliardi di dollari per progetti di modernizzazione e connettività delle infrastrutture. Anche il quadro di finanziamento successivo proposto per il periodo 2028-2034 indica un continuo sostegno ai trasporti, con un budget previsto di 89.5 miliardi di dollari per il prossimo ciclo. Questa combinazione di spesa nazionale e cofinanziamento sovranazionale rende il mercato europeo delle infrastrutture stradali e autostradali meno esposto a brevi variazioni di bilancio annuali ^{[1] European Climate, Infrastructure and Environment Executive Agency, “CEF Transport, €1.1 Billion Available for Infrastructure Projects Across the EU,” European Commission, cinea.ec.europa.eu} . Inoltre, offre agli enti pubblici maggiore margine di manovra per avviare progetti che sarebbero più difficili da finanziare con i soli bilanci nazionali.

Il rinnovamento di ponti e gallerie risolve il problema delle infrastrutture obsolete.

Il rinnovamento di ponti e gallerie rimane uno dei principali fattori trainanti della domanda nel mercato europeo delle infrastrutture stradali e autostradali. La Germania ha stanziato 1.2 miliardi di dollari per la riabilitazione delle autostrade nel 2025, confermando che il rinnovamento strutturale è diventato una linea di spesa federale attiva piuttosto che una questione di manutenzione differita ^{[2] Ministero federale delle finanze tedesco, “Via libera per i cantieri autostradali: 1.1 miliardi di euro stanziati per la riabilitazione”, Bundesfinanzministerium, bundesfinanzministerium.de} . Anche i Paesi Bassi hanno pubblicato un programma per il periodo 2026-2030 per la sostituzione di ponti, gallerie e chiuse, offrendo agli appaltatori una visione insolitamente chiara delle prossime gare d'appalto. In Austria, PORR e STRABAG si sono aggiudicate un contratto da 238.7 milioni di dollari per la sostituzione del Luegbrücke, a dimostrazione che i progetti di rinnovamento tecnicamente complessi stanno avanzando nei principali corridoi di trasporto. Questi progetti tendono ad avere periodi di progettazione più lunghi, requisiti ingegneristici più specializzati e regole di continuità del traffico più rigorose durante l'esecuzione. Ciò accresce il valore dei team di ingegneri civili esperti e mantiene il mercato europeo delle costruzioni di infrastrutture stradali e autostradali ancorato ai lavori di riabilitazione a lungo ciclo.

I lavori di ammodernamento del corridoio merci transfrontaliero aumentano l'attività di costruzione stradale.

Anche il mercato europeo delle costruzioni di infrastrutture stradali e autostradali sta beneficiando degli ammodernamenti dei corridoi che attraversano i confini e collegano più direttamente le rotte merci. Il quadro rivisto della rete di trasporto transeuropea ha stabilito scadenze di consegna più rigide per i corridoi principali ed estesi, rendendo queste rotte una priorità di appalto più urgente ^{[3] Direzione generale per la mobilità e i trasporti della Commissione europea, “Corsie di solidarietà UE-Ucraina: miglioramento delle infrastrutture stradali al confine polacco-ucraino”, Commissione europea, transport.ec.europa.eu} . I tratti completati della Via Baltica nella regione baltica hanno dimostrato che questi pacchetti in genere includono non solo lavori sulla carreggiata, ma anche ponti, cavalcavia e miglioramenti degli svincoli. I miglioramenti sostenuti dall'Unione europea al confine tra Polonia e Ucraina hanno incluso anche il rinnovo della pavimentazione, l'illuminazione stradale e l'installazione di barriere di sicurezza. Questa struttura di pacchetto più ampia aumenta il valore totale dei lavori sui corridoi e supporta una gamma più ampia di appaltatori. Significa anche che il mercato europeo delle costruzioni di infrastrutture stradali e autostradali beneficia di una domanda collegata tra superfici stradali, strutture, sistemi di sicurezza e risorse di supporto al traffico.

I progetti di partenariato pubblico-privato ampliano il ventaglio di infrastrutture autostradali.

I progetti di partenariato pubblico-privato stanno acquisendo sempre maggiore importanza, poiché i governi cercano di espandere le infrastrutture e al contempo distribuire la proprietà degli asset a lungo termine. Il progetto ViA15, del valore di 1.3 miliardi di dollari, nei Paesi Bassi, è un chiaro esempio di questa struttura. Il consorzio GelreGroen è responsabile della progettazione, costruzione, finanziamento e manutenzione del collegamento A15-A12, dalla fase di costruzione fino a un periodo di manutenzione di 20 anni. VINCI ha inoltre avviato negoziati esclusivi per una concessione di 35 anni relativa al collegamento autostradale A154-A120 in Francia. In base a questo modello, VINCI Autoroutes finanzierebbe e gestirebbe l'infrastruttura, mentre VINCI Construction realizzerebbe 69 km di nuova carreggiata. La Banca europea per gli investimenti ha inoltre approvato 550 milioni di dollari nel 2025 per il miglioramento della rete autostradale italiana, compresa la modernizzazione di ponti e gallerie, nell'ambito di un quadro che combina finanziamenti pubblici con la responsabilità di gestione privata ^{[4] European Investment Bank, “Improvement Program Italian Highway Network II,” European Investment Bank, eib.org} . Questi accordi favoriscono gli appaltatori in grado di gestire il finanziamento, la costruzione, la manutenzione e gli obblighi di prestazione a lungo termine all'interno di un unico modello di fornitura.

La carenza di manodopera specializzata limita la capacità di costruzione di opere civili pesanti.

La disponibilità di manodopera rimane uno dei principali ostacoli alla realizzazione delle infrastrutture stradali e autostradali in Europa. Nel 2024, il settore delle costruzioni in Europa impiegava 13.8 milioni di lavoratori, eppure gli organismi di settore continuano a dimostrare che entro il 2030 saranno necessari milioni di lavoratori aggiuntivi per soddisfare i livelli di investimento previsti. Nella sola Italia, il fabbisogno previsto per gli investimenti entro il 2026 indica la necessità di 64,400 lavoratori aggiuntivi a supporto di un portafoglio di progetti del valore di 70.8 miliardi di dollari. La pressione non è distribuita uniformemente tra le diverse specializzazioni, poiché i ruoli specialistici nella supervisione dei lavori, nella riparazione del calcestruzzo, nella costruzione di gallerie e nel coordinamento digitale sono più difficili da ricoprire rispetto alle posizioni di manodopera generica. Ciò rallenta l'esecuzione dei progetti più complessi, anche quando il finanziamento è già stato approvato. Di conseguenza, il mercato europeo delle infrastrutture stradali e autostradali premia sempre più le imprese che dispongono di competenze interne stabili e di sistemi formali di sviluppo della forza lavoro.

L'instabilità dei prezzi dell'asfalto, del bitume e degli aggregati fa aumentare i costi del progetto.

La volatilità dei costi dei materiali continua a esercitare pressione sui contratti di costruzione stradale a prezzo fisso. I prezzi di asfalto, bitume e aggregati possono variare rapidamente a causa della capacità di raffinazione, delle interruzioni di approvvigionamento, della domanda stagionale di pavimentazione, dei vincoli di trasporto e della disponibilità locale. Il bitume è particolarmente difficile da gestire perché è un sottoprodotto della raffinazione, quindi il suo prezzo non sempre si adegua ai prezzi del petrolio greggio. Anche i maggiori costi del carbonio previsti dal Sistema di scambio di quote di emissione dell'Unione Europea e le tasse nazionali sui carburanti aumentano l'esposizione dei costi per gli appaltatori. Quando i contratti non prevedono meccanismi di adeguamento dei prezzi, gli appaltatori potrebbero trovarsi a fronteggiare margini più ristretti o a dover ritardare la partecipazione alle gare d'appalto. Gli enti pubblici che utilizzano clausole di adeguamento o strutture tariffarie flessibili sono in una posizione migliore per mantenere una consegna costante dei progetti durante i periodi di pressione sui costi.

Analisi del segmento

Per componente: Impennata degli appalti per il ponte di mascheramento del dominio stradale

Nel 2025, le strade rappresentavano il 65.90% del valore totale, costituendo la componente principale del mercato europeo delle infrastrutture stradali e autostradali. Questa posizione di leadership riflette la continua necessità di interventi di rifacimento del manto stradale, ampliamento, ripristino delle corsie, miglioramento dei sistemi di drenaggio e ammodernamento degli svincoli lungo l'estesa rete stradale europea. Gli interventi stradali ricorrenti assorbono inoltre budget annuali più consistenti, poiché interessano ampi tratti di reti federali, regionali e locali, anziché singole strutture. Il mercato europeo delle infrastrutture stradali e autostradali continua quindi a dipendere dagli interventi stradali come principale fonte di volume di contratti ricorrenti. I vasti programmi di manutenzione previsti nei sistemi nazionali contribuiscono a sostenere questo primato, anche quando l'attenzione politica si sposta verso il rinnovamento strutturale. Gli interventi stradali sono inoltre distribuiti in modo più uniforme tra i vari paesi, offrendo una base di realizzazione più ampia rispetto ai pacchetti altamente specializzati di ponti e gallerie.

Si prevede che il settore dei ponti e dei cavalcavia crescerà a un tasso annuo composto del 6.80% fino al 2031, indicando dove si concentra la maggior parte dei progetti di maggiore complessità. Per i governi è diventato più difficile rimandare gli interventi di ristrutturazione strutturale, soprattutto laddove le condizioni dei ponti influiscono sul trasporto merci, sulla sicurezza e sulle limitazioni di carico. I Paesi Bassi hanno già fornito agli appaltatori una visione pluriennale strutturata per la ristrutturazione di ponti e gallerie, mentre l'Austria ha avviato importanti lavori di sostituzione su infrastrutture autostradali critiche. Anche le attività relative alle gallerie rimangono rilevanti all'interno del mix di componenti, in particolare laddove i percorsi transfrontalieri e le norme di sicurezza richiedono interventi importanti. La ristrutturazione della galleria delle Caravanche in Slovenia, sostenuta da 35.4 milioni di dollari di finanziamenti dell'Unione Europea per un progetto del valore di 126.3 milioni di dollari, dimostra che la ristrutturazione delle gallerie rimane legata alle politiche strategiche sui corridoi. Nel mercato europeo delle costruzioni di infrastrutture stradali e autostradali, ciò significa che il volume maggiore è ancora rappresentato dalle strade, mentre una quota crescente dell'intensità tecnica e del valore ingegneristico si sta spostando verso i lavori su ponti e gallerie. Questo cambiamento è importante perché i pacchetti di strutture specializzate spesso offrono una maggiore visibilità degli ordini e un margine di profitto più elevato per gli appaltatori qualificati. Ciò acuisce anche il divario tra i grandi gruppi di ingegneria civile e le imprese più piccole che non dispongono del bilancio e delle competenze ingegneristiche necessarie per realizzare strutture di trasporto complesse.

Nota: le quote di tutti i segmenti individuali sono disponibili al momento dell'acquisto del report

Per tipologia di costruzione: Ondata di ristrutturazioni che colma il divario con nuove costruzioni

Nel 2025, le nuove costruzioni hanno mantenuto il 58.40% del valore, confermandosi come la tipologia di costruzione leader nel mercato europeo delle infrastrutture stradali e autostradali. I corridoi greenfield, i collegamenti autostradali mancanti e gli ampliamenti della rete continuano a svolgere un ruolo centrale nell'Europa orientale e meridionale, dove alcuni sistemi strategici risultano ancora incompiuti. A marzo 2026, STRABAG si è aggiudicata un contratto da 213.4 milioni di dollari per l'ultimo tratto mancante del Terzo Asse di Sviluppo della Slovenia, mentre a gennaio 2026 Webuild ha vinto un contratto da 584.1 milioni di dollari per il Lotto 1 della SS106 Jonica, nell'Italia meridionale. Questi progetti dimostrano che le nuove costruzioni continuano a generare importanti commesse, anche se le priorità pubbliche si stanno spostando verso la riqualificazione. I nuovi corridoi creano inoltre una domanda associata di viadotti, gallerie, svincoli e sistemi di gestione del traffico digitali, ampliandone il valore oltre la semplice creazione di corsie. Per questo motivo, le nuove costruzioni continuano a influenzare in modo determinante il flusso degli ordini nel mercato europeo delle infrastrutture stradali e autostradali.

Si prevede che la ristrutturazione crescerà a un tasso annuo composto del 6.70% fino al 2031, indicando un costante riequilibrio delle priorità di appalto. Il Regno Unito ha stanziato 10.9 miliardi di dollari per le ristrutturazioni nell'ambito della Road Investment Strategy 3, e la Germania ha destinato 2.8 miliardi di dollari alla riabilitazione di ponti e gallerie solo nel 2025. Questi programmi dimostrano che la conservazione delle condizioni delle infrastrutture sta diventando sempre più centrale nella pianificazione della rete. I contratti di ristrutturazione stanno diventando anche più avanzati dal punto di vista tecnico, non solo in termini di budget. L'appalto per la tangenziale di Mondovì, aggiudicato a Webuild in Italia, ha incluso una rete permanente di sensori IoT (Internet of Things) per il monitoraggio strutturale in tempo reale del viadotto principale, trasformando un pacchetto stradale standard in una piattaforma di gestione delle infrastrutture basata sui dati. Questo cambiamento significa che la ristrutturazione non si limita più a rattoppi e riparazioni, ma include sempre più resilienza, monitoraggio e prestazioni per l'intero ciclo di vita. Il mercato europeo delle costruzioni di infrastrutture stradali e autostradali sta quindi assistendo a una progressiva riduzione del divario tra ristrutturazione e nuove costruzioni, sia in termini di valore che di importanza strategica. Nel periodo di previsione, ciò dovrebbe rafforzare la domanda di appaltatori in grado di combinare la capacità di riparazione civile con l'integrazione di sistemi, il supporto alle ispezioni e la gestione digitale delle risorse.

Per fonte di investimento: la spesa pubblica funge da ancoraggio per i volumi, le strutture di partenariato pubblico-privato sbloccano il flusso di investimenti.

Nel 2025, i finanziamenti pubblici rappresentavano il 69.80% del valore, confermandosi come la principale fonte di capitale nel mercato europeo delle infrastrutture stradali e autostradali. Le strade rimangono un bene pubblico essenziale e gran parte della rete non genera rendimenti privati ​​sufficientemente elevati da giustificare modelli di finanziamento autonomi. I bilanci nazionali, le agenzie dei trasporti e i contributi dell'Unione Europea continuano quindi a finanziare la quota maggiore di interventi di rinnovamento, resilienza e miglioramento dell'accesso regionale. Ciò vale in particolare per le strade secondarie, i tratti non a pedaggio e i programmi di riqualificazione, fondamentali per la mobilità ma che non generano entrate dirette derivanti dai pedaggi. I finanziamenti pubblici garantiscono inoltre la continuità operativa, poiché i sistemi stradali che richiedono un'elevata manutenzione necessitano di stanziamenti annuali ricorrenti piuttosto che di iniezioni di capitale una tantum. In termini pratici, questo mantiene il mercato europeo delle infrastrutture stradali e autostradali strettamente legato alla politica fiscale, alla pianificazione dei trasporti e alla sequenza dei programmi infrastrutturali finanziati dallo Stato.

Si prevede che le partnership pubblico-private cresceranno a un tasso annuo composto (CAGR) del 7.00% fino al 2031, diventando così la forma di investimento a più rapida crescita sul mercato. I governi utilizzano sempre più queste strutture per ampliare il portafoglio di progetti senza doversi accollare l'intero onere di capitale a breve termine sul bilancio pubblico. Il progetto ViA15 nei Paesi Bassi ne è un chiaro esempio, con un modello di progettazione-costruzione-finanziamento-manutenzione del valore di 1.3 miliardi di dollari e supportato da un lungo periodo di manutenzione post-costruzione. In Francia, VINCI ha avviato negoziati esclusivi per una concessione trentacinquennale sul tratto A154-A120, combinando finanziamento, gestione e costruzione in un unico modello integrato. Questi accordi premiano le imprese in grado di impegnare capitale proprio, gestire gli obblighi di prestazione e operare sugli asset per lunghi periodi, anziché limitarsi alla sola realizzazione di opere civili. Ciò innalza la barriera d'ingresso per le imprese di medie dimensioni e concentra le offerte più strategiche nelle mani di un numero ristretto di grandi gruppi. Nel mercato europeo delle infrastrutture stradali e autostradali, le partnership pubblico-private stanno quindi cambiando sia il ritmo di espansione del portafoglio progetti sia la struttura della concorrenza. Inoltre, uniforma i profili di ricavo per le aziende che si aggiudicano questi contratti, poiché i guadagni vengono distribuiti tra costruzione, manutenzione e gestione operativa.

Nota: le quote di tutti i segmenti individuali sono disponibili al momento dell'acquisto del report

Per tipologia: i corridoi nazionali guidano, le strade statali accelerano

Nel 2025, le strade nazionali rappresentavano il 52.30% del valore totale, confermandosi come la categoria di strade più importante nel mercato europeo delle infrastrutture stradali e autostradali. Queste arterie assorbono i contratti più consistenti perché veicolano flussi di merci strategici, collegano le principali città e sono al centro delle politiche nazionali dei trasporti. La programmazione federale tedesca, i piani stradali nazionali italiani e gli obblighi legati alle concessioni in Francia rafforzano il ruolo preminente dei corridoi nazionali negli appalti. Gli interventi di ammodernamento degli svincoli di alto valore, i grandi rinnovamenti autostradali e i principali collegamenti tra i corridoi vengono solitamente appaltati tramite agenzie nazionali piuttosto che enti locali. Ciò conferisce alle strade nazionali un vantaggio strutturale in termini di valore medio dei contratti e di visibilità per le grandi imprese di costruzione internazionali. Di conseguenza, il mercato europeo delle infrastrutture stradali e autostradali continua a essere caratterizzato, nella fascia alta, da progetti di livello nazionale che combinano esigenze di traffico intenso con finanziamenti garantiti da politiche specifiche.

Si prevede che le strade a livello statale cresceranno a un tasso annuo composto del 6.40% fino al 2031, il che indica che la pressione per la manutenzione differita si sta diffondendo sempre più nei sistemi regionali. In diversi paesi, i governi regionali si fanno carico di gran parte dell'onere di riabilitazione delle strade che collegano i distretti industriali, i flussi di merci locali e le vie di collegamento con le reti nazionali più ampie. Con l'aumentare della pressione sui finanziamenti, queste autorità si stanno orientando verso contratti quadro a lungo termine e programmi di manutenzione più strutturati. Le strade locali completano la segmentazione e rimangono importanti perché le autorità stanno sempre più consolidando i lavori di minore entità in modelli di realizzazione pluriennali. Il contratto di Kier con il Norfolk County Council, iniziato nell'aprile 2026 e che copre fino a 14 anni di lavori stradali su 9,836 km, illustra come la gestione stradale locale si stia muovendo verso accordi quadro di servizio di lunga durata del valore di 910 milioni di dollari. Questi contratti possono essere di entità inferiore rispetto ai progetti autostradali nazionali su base di singolo aggiudicatario, ma creano carichi di lavoro duraturi e ricorrenti per appaltatori competenti. Nel mercato europeo delle infrastrutture stradali e autostradali, la crescente diffusione di accordi quadro a livello statale e locale sta ampliando il mercato al di là dei semplici appalti per i corridoi principali. Ciò crea anche maggiori opportunità per le imprese in grado di gestire portafogli diversificati di interventi di rifacimento del manto stradale, drenaggio, costruzione di strutture, manutenzione ordinaria e miglioramento della sicurezza stradale in aree geografiche dislocate.

Analisi geografica

Nel 2025, la Germania rappresentava il 19.80% del totale regionale, confermandosi come l'area geografica più importante nel mercato europeo delle infrastrutture stradali e autostradali. Le sue dimensioni riflettono l'estensione della rete federale, l'urgenza del rinnovamento strutturale e il valore dell'attuale quadro di investimenti federali. Il piano federale per le strade principali 2025-2029 ha previsto investimenti per 57.5 ​​miliardi di dollari e l'impegno di finanziamento per la riqualificazione ha confermato che il rinnovo di ponti e autostrade rimane una priorità politica. La Germania illustra anche il contrasto tra le ambizioni di finanziamento elevate e le lente condizioni di esecuzione, poiché i grandi programmi infrastrutturali devono ancora affrontare lunghi periodi di pianificazione e approvazione prima dell'inizio dei lavori. Il contratto da 495 milioni di dollari di HOCHTIEF per l'ampliamento della A59 e il rinnovo dello svincolo della A40 a Duisburg dimostra come il portafoglio progetti del paese combini l'ammodernamento delle infrastrutture con la riqualificazione di quelle obsolete. Nel mercato europeo delle infrastrutture stradali e autostradali, la Germania rimane l'area geografica di riferimento perché la portata dei suoi progetti è sufficientemente ampia da influenzare le strategie regionali degli appaltatori, l'impiego delle attrezzature e le priorità di gara.

Si prevede che il Regno Unito crescerà a un tasso di crescita annuo composto (CAGR) del 6.80% fino al 2031, diventando così l'area geografica principale a più rapida crescita nel mercato europeo delle infrastrutture stradali e autostradali. La Road Investment Strategy 3 ha stanziato oltre 35.1 miliardi di dollari per la rete stradale strategica inglese dal 2026 al 2031, di cui la cifra record di 10.9 miliardi di dollari per i rinnovi. Il programma prevede anche il rifacimento del manto stradale di oltre 9,000 km di autostrade e corsie principali delle strade statali, rafforzando la tendenza verso la conservazione della rete su larga scala. Il Fondo per le Strutture, del valore di 1.3 miliardi di dollari, ha fornito ulteriore supporto per la riparazione di ponti, cavalcavia e gallerie, dove le limitazioni di carico sono diventate più evidenti. Questa combinazione di rinnovo stradale, riparazione strutturale e lavori quadro a lungo termine conferisce al Regno Unito un ampio e attivo portafoglio di progetti. Rende inoltre il Paese uno degli esempi più chiari di come il mercato europeo delle infrastrutture stradali e autostradali si stia spostando da una spesa fortemente orientata all'espansione verso una spesa guidata dalla resilienza. Questa transizione probabilmente favorirà gli appaltatori con solide competenze nella manutenzione, nella gestione delle pavimentazioni e delle strutture, piuttosto che i soli specialisti nella costruzione di nuove autostrade.

Francia, Italia, Spagna e il resto d'Europa insieme costituiscono il secondo livello di crescita e diversificazione nel mercato europeo delle costruzioni di infrastrutture stradali e autostradali. L'ente nazionale per le strade italiane ha definito un piano industriale del valore di 47.5 miliardi di dollari per il periodo 2026-2035, di cui 30.4 miliardi per nuovi progetti, 11.0 miliardi legati alla rete di trasporto transeuropea, 17.2 miliardi per la manutenzione e un investimento immediato di 3.7 miliardi di dollari per il 2026. La Francia rimane un attore importante grazie alla pianificazione basata sulle concessioni e alla partecipazione integrata degli appaltatori, mentre la Spagna continua a sostenere la spesa per le infrastrutture di trasporto attraverso lo sviluppo dei corridoi. I Paesi Bassi stanno portando avanti il ​​programma ViA15 di progettazione, costruzione, finanziamento e manutenzione, la Norvegia sta portando avanti importanti contratti di ingegneria stradale che includono gallerie e ponti, e la Slovenia continua a incanalare il rinnovamento legato ai corridoi attraverso progetti sostenuti dall'Unione Europea. L'appalto assegnato a Skanska nel 2025 per l'autostrada E6 nella contea di Nordland, del valore di 0.4 miliardi di dollari, ha interessato un'area di 21.5 km, comprendente 3 gallerie e 3 ponti, a testimonianza della portata dei lavori tecnicamente complessi nella regione nordica. Questa più ampia dimensione regionale è importante perché distribuisce le opportunità di progetto tra molteplici sistemi di appalto, tipologie di contratto e modelli di finanziamento. Inoltre, offre al mercato europeo delle infrastrutture stradali e autostradali una base di crescita più ampia rispetto a quella trainata esclusivamente dalle maggiori economie dell'Europa occidentale.