Analisi delle dimensioni e della quota di mercato dei motori elettrici per veicoli elettrici in Europa - Tendenze di crescita e previsioni (2026-2031)

Motori elettrici per veicoli elettrici: tendenze e approfondimenti del mercato europeo

Obiettivi più severi per la media delle emissioni di CO₂ della flotta UE per il 2025 e il 2030

Il regolamento 2025/1214 dell'Unione europea ha abbassato il limite medio della flotta del 2025 a 93.6 g CO₂/km fino al 2029 e ha fissato un tetto massimo di 49.5 g CO₂/km per il 2034, abbinando multe salate per la non conformità alla scadenza del meccanismo di supercredito alla fine del 2025.^{[2]"Prestazioni in termini di emissioni di CO2 delle nuove autovetture in Europa", Agenzia europea dell'ambiente, eea.europa.eu}Le case automobilistiche ora accelerano i lanci di veicoli elettrici a batteria (BEV), indipendentemente dalla redditività a breve termine, perché ogni punto percentuale di differenza nel mix di veicoli elettrici può comportare sanzioni per centinaia di milioni di euro. La produzione di piattaforme viene quindi concentrata in anticipo negli stabilimenti di Zwickau, Emden e Tychy, con i fornitori che ridimensionano di conseguenza le linee di produzione di statori e rotori a forcina. La normativa vincola di fatto la domanda di motori ai massimali di legge anziché alle preferenze dei consumatori, spingendo i motori elettrici europei per il mercato dei veicoli elettrici verso un percorso di crescita guidato dalle politiche.

Rapido calo del rapporto USD/kWh delle batterie che consente veicoli elettrici a batteria a prezzi accessibili

I prezzi medi dei pacchetti sono scesi da 153 USD/kWh nel 2022 a 111 USD/kWh nel 2024 e sono sulla buona strada per scendere sotto gli 80 USD/kWh entro il 2026. Superare questa soglia consente ai veicoli elettrici a batteria dei segmenti B e C di raggiungere la parità di prezzo con le auto a combustione interna senza sussidi, ampliando così la potenziale base clienti di decine di milioni di veicoli. Il lancio della R5 E-Tech 2025 di Renault a 25,000 EUR dimostra come i costi inferiori delle batterie offrano un margine di prezzo per specificare motori a magneti permanenti da 110 kW ad alta efficienza. Nel frattempo, i fornitori di componenti hanno ridotto di quasi un terzo la manodopera per l'assemblaggio di ogni motore, grazie agli avvolgimenti a forcella in rame e agli inverter integrati. Tuttavia, il passaggio alle batterie al litio-ferro-fosfato, con la loro minore densità energetica, richiede che i motori offrano una maggiore efficienza su una fascia di coppia più ampia, evidenziando il delicato equilibrio tra costi, autonomia e domanda di terre rare.

Roadmap di elettrificazione OEM e cambiamenti di piattaforma

Le piattaforme MEB di Volkswagen, STLA-Medium di Stellantis e Neue Klasse di BMW standardizzano i supporti del motore, le interfacce termiche e il packaging degli inverter per sbloccare economie di scala. Ad esempio, l'integrazione dei MOSFET al carburo di silicio direttamente all'interno dell'alloggiamento del motore ha ridotto i cavi ad alta tensione di oltre un metro, aumentando al contempo la densità di potenza di circa il 30%. Il consolidamento della progettazione sposta il vantaggio competitivo dalla geometria del motore su misura alla scala di produzione e alle competenze nella gestione termica, spingendo i fornitori di primo livello a investire in linee multi-gigawatt in Germania, Spagna e Austria. La comunanza delle piattaforme semplifica inoltre gli aggiornamenti over-the-air che modificano le curve di coppia all'interno dello stesso hardware, trasformando il software in un nuovo campo di battaglia per la differenziazione. Con l'aumento dei modelli basati su architetture condivise, i motori elettrici europei per il mercato dei veicoli elettrici rafforzano la curva dei costi basata sui volumi e integrano verticalmente i sottoassiemi critici.

Il programma PERTE VEC 2 2024 della Spagna consolida le nuove catene di fornitura di E-Drive

Il programma da 3 miliardi di euro, lanciato nel 2024, convoglia fondi pubblici nei distretti produttivi di Valencia e Aragona, sovvenzionando le attrezzature per la produzione di statori hairpin, rotori e saldatrici laser per bobine. Vitesco e Schaeffler hanno già commissionato un corridoio logistico congiunto per la riduzione della capacità nominale verso gli stabilimenti automobilistici della penisola iberica e della Francia meridionale. Il coinvestimento privato obbligatorio garantisce un impegno a lungo termine, mentre un'iniziativa parallela di riqualificazione della forza lavoro coinvolge 12,000 tecnici in tutta la Spagna. I tempi di consegna per i macchinari specializzati per l'inserimento si estendono tuttavia fino a 18 mesi, creando un collo di bottiglia temporaneo che rallenta il completo incremento della capacità produttiva fino al 2028. Ciononostante, l'iniziativa posiziona la Spagna come un nodo produttivo fondamentale e rafforza la resilienza regionale contro gli shock della catena di approvvigionamento.

Volatilità dei prezzi dei magneti in terre rare e rischio della catena di approvvigionamento

L'ossido di neodimio-praseodimio ha raggiunto un picco di quasi 68,000 dollari per tonnellata metrica all'inizio del 2025, prima di scendere a 54,000 dollari entro la fine dell'anno, un'oscillazione del 26% che ha destabilizzato i margini lordi trimestrali di molti fornitori di primo livello. I contratti forward possono attenuare una certa volatilità, ma comportano premi elevati, riducendo ulteriormente i profitti. La sostituzione dei magneti in ferrite riduce la densità di potenza fino al 20%, rendendo necessarie modifiche progettuali che pochi OEM sono disposti ad accettare per le autovetture tradizionali. Le iniziative di riciclo in Sassonia mirano a recuperare 2,000 tonnellate metriche all'anno entro il 2028; tuttavia, questa cifra copre meno del 5% della domanda europea prevista. Finché l'estrazione interna o il riciclo su larga scala non diventeranno un'opzione praticabile, il prezzo dei magneti rimarrà un ostacolo strutturale.

Elevato CAPEX per linee di avvolgimento Hair-Pin e raffreddamento a liquido avanzate

La transizione dagli statori a filo tondo agli statori a forcina richiede un investimento di 8-12 milioni di euro in apparecchiature di inserimento automatizzato e saldatura laser per linea di produzione, mentre l'aggiunta di capacità di raffreddamento a liquido spinge l'investimento oltre i 15 milioni di euro per gli impianti di medio volume. I periodi di ammortamento spesso superano i 24 mesi, un'impresa ardua per le aziende di secondo livello più piccole. Una volta installate, queste linee ad alta intensità di capitale diventano geograficamente "vincolanti", rendendo la delocalizzazione in Paesi a basso costo economicamente impraticabile nell'arco di un ciclo di ammortamento decennale. Questo ostacolo aumenta di fatto le barriere all'ingresso e favorisce gli operatori storici con bilanci più solidi, rallentando la diffusione delle tecnologie di avvolgimento di nuova generazione.

Analisi del segmento

Per tipo di motore: il dominio PMSM affronta la sfida SRM

I motori sincroni a magneti permanenti (PMSM) hanno rappresentato il 58.71% della quota di mercato europea dei veicoli elettrici nel 2025, poiché la loro densità di potenza consente alle case automobilistiche di soddisfare gli obiettivi di spazio interno senza dover ridimensionare i telai ausiliari dei veicoli. I motori a induzione sono spesso utilizzati in configurazioni a trazione integrale con doppio motore, dove il loro costo inferiore compensa gli svantaggi associati all'efficienza a carico parziale. Le unità BLDC hanno mantenuto la loro posizione nei veicoli a due e tre ruote grazie alla loro semplicità e compatibilità con il raffreddamento ad aria. Allo stesso tempo, i motori a corrente continua con spazzole sono stati ampiamente sostituiti dalle unità BLDC nell'uso automobilistico tradizionale. Il volume degli SRM sta aumentando rapidamente, con un CAGR previsto del 16.97% fino al 2031, poiché i progetti senza magneti proteggono dalla volatilità delle terre rare.

I vantaggi dei motori SRM comportano compromessi ingegneristici: un'elevata ondulazione di coppia e un rumore acustico più elevato richiedono algoritmi di controllo sofisticati che a loro volta richiedono inverter al carburo di silicio più costosi. Ciononostante, i fornitori hanno presentato prototipi di motori SRM da 150 kW che raggiungono un'efficienza a carico nominale superiore al 90%, riducendo significativamente il divario con i motori PMSM. L'adozione dei motori a induzione rimane stabile laddove i pacchi batteria superano i 75 kWh, poiché l'impatto sull'autonomia è meno significativo. Nel complesso, i cambiamenti nel mix tecnologico continueranno, ma i motori PMSM rimarranno il punto di riferimento dei motori elettrici europei per il mercato dei veicoli elettrici fino al 2031.

Nota: le quote di tutti i segmenti individuali sono disponibili al momento dell'acquisto del report

Per tipo di veicolo: leadership BEV, slancio FCEV

I veicoli elettrici a batteria (BEV) hanno assorbito il 72.88% della quota di mercato nel 2025, grazie ai modelli Volkswagen ID, alle piattaforme Stellantis e alle vendite sostenute del Model Y di Tesla. I veicoli a celle a combustibile (FCEV) stanno crescendo a un CAGR del 19.81% fino al 2031, trainati dai corridoi di rifornimento di idrogeno che ora coprono 250 stazioni in Germania, Francia e Paesi Bassi. La quota di veicoli ibridi plug-in (PHEV) si sta erodendo a causa dei test più severi sulle emissioni di CO₂ in condizioni reali, spingendo gli OEM a riallocare i propri budget per la ricerca e sviluppo verso architetture completamente elettriche. I veicoli ibridi (HEV) servono ancora regioni con reti di ricarica disomogenee, ma generano minori ricavi dai motori poiché la potenza nominale spesso rimane inferiore a 50 kW.

Nei camion pesanti, i doppi PMSM da 180 kW raffreddati a liquido nei veicoli FCEV sono progettati per compensare il ritardo di risposta delle celle a combustibile, segnando un distacco dagli standard dei veicoli elettrici a batteria (BEV). Sebbene i BEV siano dominanti in termini di volumi, la crescita dei veicoli FCEV non solo offre una spinta incrementale, ma diversifica anche il panorama della domanda di motori elettrici europei per il mercato dei veicoli elettrici.

Per applicazione: autovetture in piombo, sovratensioni fuoristrada

Nel 2025, le autovetture rappresentavano il 64.78% della quota di mercato europea dei motori elettrici, rispecchiando i modelli di mobilità incentrati sull'auto in Europa e la concentrazione delle emissioni di BEV nei segmenti C e D. Si prevede che i veicoli elettrici fuoristrada e industriali, come escavatori elettrici, pale gommate e attrezzature portuali, cresceranno a un CAGR del 15.36% fino al 2031, poiché le autorità edilizie e portuali impongono obblighi di emissioni allo scarico pari a zero. Gli impegni per l'elettrificazione delle flotte di e-commerce spingono la quota di furgoni commerciali e camion di medie dimensioni. I veicoli a due e tre ruote sono concentrati nei centri urbani del sud.

Le condizioni operative difficili nei segmenti off-road favoriscono motori a induzione rinforzati con involucri IP67, mentre i motori per autovetture privilegiano compattezza ed efficienza. I cicli di avvio e arresto dei veicoli commerciali creano picchi termici, favorendo l'adozione del raffreddamento attivo anche per unità inferiori a 100 kW. Queste differenze di duty-cycle rendono la segmentazione delle applicazioni un fattore chiave per prevedere le dimensioni del mercato.

Per potenza in uscita: domina la fascia media, accelera quella alta

I motori con potenza nominale di 101-200 kW hanno rappresentato il 46.56% dei motori elettrici europei per il mercato dei veicoli elettrici nel 2025, poiché soddisfano i parametri di riferimento in termini di accelerazione per le auto di segmento C tradizionali senza incorrere nei costi aggiuntivi associati ai veicoli di questa classe. Le unità superiori a 400 kW, essenziali per autocarri pesanti e autobus articolati, rappresentano la fascia in più rapida crescita, con un CAGR del 17.33% fino al 2031, sebbene con una base più ridotta. La fascia di potenza di 51-100 kW è destinata ai veicoli elettrici a batteria entry-level e ai furgoni per le consegne urbane, dove la sensibilità ai costi impone architetture raffreddate ad aria.

La gestione termica diventa il principale vincolo di progettazione oltre i 250 kW, rendendo necessario l'uso di avvolgimenti dello statore raffreddati a spruzzo d'olio o a liquido diretto per prevenire la smagnetizzazione dei magneti. Gli inverter al carburo di silicio ora raggiungono efficienze di picco del 98% o superiori, anche a 550 kW, consentendo agli OEM di mantenere l'autonomia senza sovradimensionare i pacchi batteria. Questi progressi ad alta potenza ampliano il limite superiore dei motori elettrici europei per le dimensioni del mercato dei veicoli elettrici, con l'elettrificazione delle applicazioni commerciali.

Nota: le quote di tutti i segmenti individuali sono disponibili al momento dell'acquisto del report

Con metodo di raffreddamento: il raffreddamento a liquido sale

I motori raffreddati a liquido detenevano il 62.76% della quota di mercato europea dei motori elettrici per i veicoli elettrici nel 2025 e sono sulla buona strada per un CAGR del 18.76% fino al 2031, una traiettoria legata all'aumento della domanda di potenza continua sopra i 150 kW. I modelli raffreddati ad aria mantengono una quota del 37.24%, concentrandosi sui veicoli sotto i 100 kW, dove il risparmio sulla distinta base di 400-600 dollari per unità rimane decisivo. Oltre i 150 kW, il raffreddamento ad aria richiede statori sovradimensionati, che aggiungono 6 kg di rame e acciaio, annullando così qualsiasi vantaggio in termini di peso.

La complessità del raffreddamento a liquido introduce un rischio di perdite e un assorbimento di potenza parassita di circa 150-200 W; tuttavia, la riduzione del volume del 20-25% che consente libera spazio prezioso per pacchi batteria più grandi. Le elevate temperature ambiente dell'Europa meridionale spostano ulteriormente l'equilibrio verso i sistemi raffreddati a liquido, rafforzando un cambiamento strutturale già in atto nel mercato europeo dei motori elettrici per veicoli elettrici.

Analisi geografica

Nel 2025, la Germania rappresentava il 27.33% della quota di mercato europea dei motori elettrici per i veicoli elettrici, sfruttando gli stabilimenti Volkswagen di Zwickau ed Emden, il centro di ricerca e sviluppo BMW di Monaco e una fitta base di fornitori che consente rapidi cicli di prototipazione e convalida. La vicinanza tra ingegneria e produzione riduce i tempi di sviluppo fino a nove mesi, rendendo la Germania un hub vitale nel mercato europeo dei motori elettrici per veicoli elettrici. La Polonia si sta affermando come l'area geografica in più rapida crescita, con un CAGR del 16.27% fino al 2031, trainata dall'elettrificazione di Tychy di Stellantis, dall'aumento della capacità delle celle di LG Energy Solution e dai minori costi di manodopera che comprimono il costo di sbarco per motore di percentuali a due cifre. Segue la Francia, ancorata al complesso ElectriCity verticalmente integrato di Renault, che riunisce batteria, motore e assemblaggio finale sotto lo stesso tetto, riducendo significativamente i buffer logistici.

Il Regno Unito ha mantenuto una quota significativa dei volumi nonostante l'incertezza tariffaria post-Brexit, grazie all'elevata localizzazione di Nissan Sunderland e alla presenza di cluster di filiera nel Nord-Est. L'Italia beneficia degli investimenti di Stellantis a Melfi e Mirafiori, mentre la Spagna sfrutta i sussidi PERTE VEC 2 per attrarre nuove linee di componenti per motori. Un gruppo di "resto d'Europa", composto da Repubblica Ceca, Ungheria, Romania e Slovacchia, serve principalmente spedizioni just-in-sequence negli stabilimenti tedeschi.

Il predominio della Germania è sostenuto dalla competenza della forza lavoro e dalla maturità delle infrastrutture, ma l'aumento dei costi salariali incoraggia i fornitori a diversificare verso est. La rete polacca, che dipende ancora dal carbone per oltre il 60% della sua produzione, spinge i prezzi dell'elettricità industriale al di sopra delle medie tedesche, erodendo in parte il vantaggio in termini di costo del lavoro. La catena di fornitura integrata della Francia riduce il fabbisogno di capitale circolante, rafforzando il flusso di cassa dei progetti e rendendola un modello interessante per altri paesi. I tempi di accelerazione della Spagna indicano che il suo pieno effetto di capacità non si materializzerà prima del prossimo decennio. Tuttavia, i primi indicatori suggeriscono uno spostamento duraturo verso sud nel mercato europeo dei motori elettrici per veicoli elettrici.

Panorama normativo

La pressione normativa dell'UE sulle emissioni di CO2 dei veicoli e sui requisiti di omologazione continua a sostenere la domanda di motori di trazione e sistemi di propulsione elettrica integrati in tutta Europa. Oltre ai vincoli sulle emissioni medie di CO2 della flotta citati nel contesto del rapporto, il Regolamento ONU n. 177 è entrato in vigore il 26 settembre 2025, stabilendo procedure armonizzate per la determinazione della potenza dei veicoli ibridi ed elettrici con più macchine di propulsione, il che inasprisce le condizioni tecniche limite per l'integrazione di motori e inverter.

Sul fronte della conformità e della politica industriale, il regolamento (UE) 2024/1257 (Euro 7) introduce requisiti tecnici rilevanti per i sistemi di propulsione elettrica, compresi i motori elettrici e le batterie di trazione. A partire dal 29 novembre 2026, le autorità dovranno rifiutare l'omologazione per i nuovi veicoli di tipo M1 e N1 che non soddisfano gli standard aggiornati. Separatamente, la Commissione europea ha utilizzato misure legate al commercio e ai sussidi che influenzano le decisioni in materia di approvvigionamento e localizzazione, tra cui il regolamento di esecuzione (UE) 2026/330 della Commissione (9 febbraio 2026) che adegua i dazi compensativi sui veicoli elettrici a batteria importati dalla Cina a seguito di una revisione intermedia parziale, nonché le azioni 2025-2026 nell'ambito del pacchetto automobilistico della Commissione europea che collegano l'ammissibilità al sostegno pubblico e agli appalti ai criteri di origine e resilienza dell'Unione.

Analisi della catena del valore

La catena del valore comprende materie prime come acciaio elettrico, rame, vernici isolanti e magneti NdFeB per motori sincroni a magneti permanenti (PMSM), per poi passare ai componenti a monte, tra cui lamierini/pacchi di piastre, alberi, cuscinetti, avvolgimenti a forcina, gruppi rotore e alloggiamenti con relative interfacce termiche. Segue l'elettronica di potenza, con inverter e unità di controllo, e infine l'assemblaggio finale dei motori e delle unità di azionamento elettrico integrate (motore + inverter + riduttore). Il processo si conclude con l'integrazione OEM, l'omologazione e la validazione, e l'assistenza post-vendita.

L'intensità produttiva è in aumento, poiché fornitori e OEM stanno scalando l'automazione per l'inserimento delle forcine e la saldatura laser, integrando il raffreddamento a liquido ed espandendo i test di fine linea. Ciò sposta i costi e i rischi operativi verso i fornitori con infrastrutture industriali locali stabili in prossimità degli stabilimenti di produzione dei veicoli. Le recenti iniziative di localizzazione europee lo dimostrano: Audi ha avviato la produzione in serie dell'unità di trazione elettrica MEBeco a Győr (Ungheria) nel giugno 2026, inclusa la produzione interna di pacchi di dischi e rotori, e BMW ha commissionato una seconda linea di motori elettrici Gen6 a Steyr (Austria) nell'aprile 2026 per espandere la capacità produttiva.