Analisi delle dimensioni e della quota del mercato dell'aviazione in Europa - Tendenze di crescita e previsioni (2026-2031)

Tendenze e approfondimenti sul mercato dell'aviazione in Europa

Gli incentivi fiscali verdi rimodellano l'economia della flotta

I governi europei hanno aumentato le imposte sulle emissioni di carbonio sui voli a corto raggio, spingendo le compagnie aeree ad adottare aeromobili a basso consumo di carburante e miscele SAF più elevate. La Francia ha aumentato il supplemento per i voli nazionali a 30 euro (35.06 dollari) a passeggero nel 2024, mentre la nuova tassa sui biglietti in Germania premia gli operatori che soddisfano i requisiti ICAO sulle emissioni di CO2.₂ Standard di prestazione.^{[1]Financial Times, “L’Europa aumenta le imposte sulle emissioni di carbonio nell’aviazione”, ft.com} I Paesi Bassi hanno introdotto una nuova tariffa per volo ad Amsterdam Schiphol, legata al rumore e alle emissioni degli aeromobili, spingendo KLM ad accelerare le consegne dell'A320neo. Le compagnie aeree che gestiscono flotte legacy di B737-800 e A320ceo ora devono affrontare penalizzazioni dirette sui costi operativi che comprimono i periodi di ammortamento dei nuovi aeromobili fino a tre anni. Le compagnie aeree low cost, la cui economia unitaria si basa sull'efficienza del carburante, sono le prime a muoversi in questa transizione. I responsabili politici nordici prevedono di attuare un adeguamento delle emissioni di carbonio per l'aviazione entro il 2027, che sposterebbe ulteriormente l'equazione dei costi a favore degli aeromobili di nuova generazione.

La ripresa del traffico aereo supera i livelli di riferimento pre-pandemia

I dati di Eurocontrol mostrano che i volumi di volo europei hanno raggiunto il 102% dei livelli del 2019 entro agosto 2024, trainati dalla domanda leisure sulle rotte del Mediterraneo. Le compagnie aeree low cost (LCC) hanno aumentato la capacità del 18% nel 2024, aggiungendo servizi agli aeroporti secondari in Spagna, Portogallo e Grecia. Le compagnie aeree tradizionali hanno riallineato le reti verso il segmento premium leisure, compensando un deficit del 15% nei viaggi aziendali. Il tonnellaggio cargo è aumentato del 6% su base annua, trainato dall'e-commerce e dalle spedizioni farmaceutiche. Tuttavia, la congestione persiste negli aeroporti ad alta densità ed Eurocontrol prevede che 20 hub esauriranno gli slot nelle ore di punta entro il 2027, determinando uno spostamento della crescita verso operazioni fuori punta o aeroporti regionali.

Aumento delle conversioni di cargo trainate dall'e-commerce

Nel 2024 il trasporto di pacchi espressi è aumentato del 22%, spingendo gli integratori a convertire i veicoli a fusoliera stretta di mezza età in veicoli cargo.^{[2]IATA, “Prospettive per il trasporto aereo di merci e piloti 2024”, iata.org} DHL ha ordinato 12 conversioni di A321 da passeggeri a cargo, mentre Amazon Air ha aggiunto otto B737-800F alla sua flotta europea. I tempi di conversione si sono allungati da 12 a 18 mesi, poiché le officine MRO hanno dato priorità alle attività widebody a più alto margine. I cargo narrowbody offrono il giusto equilibrio tra carico utile e frequenza per le rotte inferiori a 2,000 chilometri che definiscono la rete di trasporto pacchi notturno europea, e di conseguenza il valore residuo dei B737-800 di 15 anni è aumentato del 20%.

I bilanci per il riarmo militare sostengono la domanda a lungo termine

Il fondo tedesco per la difesa, pari a 100 miliardi di euro (111.36 miliardi di dollari), destina circa il 35% ai programmi aeronautici, inclusi gli aggiornamenti degli Eurofighter e l'approvvigionamento degli F-35A. La Polonia ha esercitato le opzioni per altri 32 F-35A nel 2024, mentre Finlandia e Svezia hanno allineato le strutture delle forze armate agli standard di interoperabilità NATO. Regno Unito, Francia e Italia promuovono il Global Combat Air Programme (GCAP) verso l'ingresso di un caccia di sesta generazione entro il 2035. Anche gli elicotteri ne beneficiano: Leonardo ha consegnato 18 AW149 alla Polonia nel 2024. Sebbene le catene di fornitura per avionica e materiali compositi rimangano strette, gli impegni di finanziamento pluriennali garantiscono una visibilità duratura per OEM e fornitori di primo livello.

Il lungo ciclo di certificazione ritarda l'implementazione di nuovi sistemi di propulsione

Nel 2024 l'EASA ha pubblicato solo bozze di norme per la propulsione elettrica e a idrogeno, impedendo agli OEM di presentare le domande definitive di certificazione di tipo almeno fino al 2026.^{[3]EASA, “Bozza di specifiche di certificazione per la propulsione elettrica”, easa.europa.eu} Heart Aerospace ha posticipato di due anni l'entrata in servizio dell'ES-30 a causa dell'evoluzione degli standard di sicurezza delle batterie. ZeroAvia deve condurre campagne separate per il retrofit a idrogeno dei velivoli da 19 e 80 posti, ciascuna della durata di quattro anni. La cautela normativa, plasmata dagli insegnamenti tratti dalla crisi del B737 MAX, raddoppia il carico di lavoro ingegneristico per i progetti che richiedono la doppia approvazione FAA-EASA. Le start-up, quindi, si trovano ad affrontare un prolungato consumo di liquidità e un rischio di diluizione in attesa delle tappe fondamentali della certificazione.

La carenza di manodopera limita l'espansione operativa

La IATA prevede un deficit di 90,000 piloti e 120,000 tecnici in Europa entro il 2030, e le compagnie aeree ne risentono già. Ryanair ha rinviato le consegne di 20 B737 MAX nel 2024 perché non poteva assumere equipaggi aggiuntivi nonostante offrisse stipendi iniziali più elevati. Airbus cita le lacune nella manodopera MRO (manutenzione, manutenzione e revisione) come causa del ritardo delle visite in officina per l'A320neo. La disparità normativa tra Regno Unito e UE aggrava il problema limitando la portabilità delle licenze, e le forze armate attirano aviatori esperti con bonus in denaro. Gli OEM stanno sperimentando concept di cabine di pilotaggio singole, ma i sindacati resistono per motivi di sicurezza.

Analisi del segmento

Per tipo: Difesa Pivot solleva l'aviazione militare

Si prevede che l'Advanced Air Mobility (AAM) crescerà a un CAGR del 9.45%, poiché gli ordini eVTOL condizionali saranno convertiti in consegne una volta ottenuta la certificazione EASA nel 2026-2027. L'aviazione commerciale ha mantenuto il 39.55% del mercato aeronautico europeo nel 2024, trainata dalle consegne di 735 Airbus e 528 Boeing. Tuttavia, la domanda di widebody è in ritardo rispetto alla crescita di narrowbody, poiché le rotte dell'Asia-Pacifico si stanno riprendendo lentamente. 

L'aviazione militare sta vivendo una ripresa strutturale dovuta all'aumento della spesa della NATO, con Germania e Polonia che stanno ampliando i loro ordini per l'F-35 e Airbus che consegnerà sei aerei da trasporto A400M nel 2024.^{[4]Airbus, “Ordini e consegne globali 2024”, airbus.com} Gli aerei per missioni speciali, tra cui le varianti da pattugliamento dell'ATR 72MP, rispondono alle rinnovate esigenze di sorveglianza sul fianco orientale dell'Europa. L'aviazione generale si sta stabilizzando dopo il boom dell'era pandemica, con la linea Falcon di Dassault che consegnerà 33 jet nel 2024.

L'opportunità di AAM espande la capacità dell'aviazione regionale senza richiedere slot di pista aggiuntivi, sebbene l'assenza di prodotti certificati ostacoli il riconoscimento dei ricavi in ​​futuro. Le compagnie aeree commerciali stanno cercando di ottenere una deroga alla clausola di ambito per impiegare i jet Embraer E2 da 100 posti su rotte a bassa densità di traffico, come dimostrato dalle 24 consegne europee di E2 nel 2024. La domanda di elicotteri si divide tra ruoli di difesa e soccorso civile; Airbus ha fornito 25 H145M alla Germania per operazioni speciali, mentre gli operatori dei servizi medici di emergenza (EMS) prorogano i contratti per il rinnovo della flotta. Il mercato dell'aviazione europeo, quindi, bilancia una domanda matura di aeromobili commerciali con i crescenti ordini per la difesa e un segmento emergente di eVTOL pronto a crescere esponenzialmente una volta superati gli ostacoli alla certificazione.

Nota: le quote di tutti i segmenti individuali sono disponibili al momento dell'acquisto del report

Grazie alla tecnologia di propulsione: l'elettricità guadagna slancio verso la certificazione

Si prevede che la propulsione elettrica registrerà la crescita più rapida, con un CAGR del 10.38%, trainata dai miglioramenti nella densità delle batterie che rendono commercialmente praticabili le rotte inferiori ai 500 chilometri. I prodotti turbofan hanno mantenuto una quota del 26.76% nel 2024, trainati da 1,200 consegne di LEAP in tutto il mondo, di cui il 35% destinate a operatori europei. I problemi di durabilità del GTF di Pratt & Whitney hanno costretto a terra circa 60 aeromobili in Europa, spingendo le compagnie aeree verso alternative CFM. I turboelica hanno beneficiato della crescita delle rotte regionali; ATR ha consegnato 41 aeromobili nel 2024, di cui 28 destinati a vettori europei. Le dimostrazioni di propulsione ibrida-elettrica di Rolls-Royce e Airbus promettono un risparmio di carburante del 30%, con test a terra su scala di megawatt in corso.^{[5]Rolls-Royce, “Aggiornamenti sul dimostratore ibrido-elettrico”, rolls-royce.com}

I concetti di eVTOL a batteria dominano i prototipi di mobilità urbana: ad esempio, il VX4 a otto rotori di Vertical Aerospace punta sulla bassa rumorosità per superare i limiti EASA. I motori turboalbero, utilizzati principalmente negli elicotteri, rimangono stabili, con Safran che ne consegnerà 450 unità nel 2024. L'uso dei turbogetti è limitato a velivoli da addestramento militari di nicchia. I progressi elettrici si basano su batterie allo stato solido che potrebbero aumentare la densità energetica a 400 Wh/kg entro il 2028, il che sbloccherebbe settori regionali con un'autonomia fino a 1,000 chilometri. Fino ad allora, le architetture ibride colmano i limiti di riduzione del consumo di carburante e di autonomia.

Per fonte di energia: i mandati SAF stimolano l'adozione della miscela

Il carburante convenzionale domina ancora il mercato con una quota del 46.88%, ma il regolamento europeo ReFuelEU richiede una miscela SAF al 6% entro il 2030. Si prevede che gli aerei a energia solare, sebbene di nicchia, cresceranno a un CAGR dell'11.26%, poiché i clienti del settore della difesa apprezzano l'autonomia di diversi mesi. I programmi di celle a combustibile a idrogeno hanno preso slancio quando l'H2FLY tedesco ha effettuato una missione di 124 chilometri nel 2024, dimostrando la fattibilità di questa tecnologia per le operazioni di pendolari. La propulsione a celle a combustibile per il D328eco da 40 posti dovrebbe entrare in servizio nel 2028. I modelli alimentati a batteria sono adatti per missioni eVTOL di 20-50 chilometri. Vertical Aerospace sta ottimizzando la sua architettura in base al più rigoroso standard di rumore di 10 decibel dell'EASA. Tuttavia, l'offerta di SAF è inferiore alla domanda e la produzione di Neste nel 2024 ha coperto meno del 3% del consumo di carburante per aerei. Le compagnie aeree proteggono l'esposizione attraverso accordi di prelievo quinquennali, ma mancano limiti di prezzo, il che mantiene elevata la volatilità dei costi.

Nota: le quote di tutti i segmenti individuali sono disponibili al momento dell'acquisto del report

Di Fit: Retrofit Wave estende la durata delle risorse

Le installazioni di Linefit hanno rappresentato il 53.26% della quota nel 2025, con Airbus e Boeing che hanno spedito 1,263 aeromobili a livello globale. Si prevede che il retrofit crescerà a un CAGR del 9.21%, poiché gli operatori hanno rinviato le spese in conto capitale. Il pacchetto di upgrade della cabina dell'A320 di Lufthansa Technik costa 2.5 milioni di dollari, una piccola frazione del costo di un nuovo A320neo, e offre un aumento della densità dei posti a sedere e una migliore connettività. Il retrofit delle winglet riduce il consumo di carburante del 2%, con 120 B737NG europei che dovrebbero ricevere i kit Split Scimitar nel 2024. I mandati ADS-B Out previsti per il 2025 spingono la modernizzazione dell'avionica nelle flotte legacy, mentre le conversioni da passeggeri a cargo trasformano gli A321 di mezza età in asset generatori di fatturato. La capacità MRO si sta riducendo, portando gli slot per i controlli pesanti a 90 giorni e aumentando i prezzi per visita in officina, il che incentiva ulteriormente le compagnie aeree a pianificare le ristrutturazioni con largo anticipo.

Analisi geografica

Nel 2025, la Francia ha detenuto il 36.71% del mercato aeronautico europeo, sfruttando le linee di assemblaggio finale di Airbus a Tolosa e la produzione di jet Falcon di Dassault. Il Regno Unito guida la crescita con un CAGR previsto dell'8.88% fino al 2030, sostenuto da un programma dell'Aerospace Technology Institute da 975 milioni di sterline (1.22 miliardi di dollari) che finanzia la ricerca su idrogeno, propulsione elettrica e SAF. Rolls-Royce ha completato i test di combustione a idrogeno a pieno regime sul suo Pearl 15 nel novembre 2024, preludio alle prove di volo del 2025.

La Germania beneficia di un piano di modernizzazione della difesa da 100 miliardi di euro (111.36 miliardi di dollari) che include l'aggiornamento degli Eurofighter e l'acquisto di velivoli F-35A. Lo stabilimento Airbus di Amburgo ha consegnato 180 A320neo nel 2024 a vettori europei e mediorientali. L'italiana Leonardo ha assemblato 15 F-35A a Cameri nel 2024, posizionando il sito come hub europeo per gli F-35. La Spagna è specializzata in aerostrutture, in particolare sezioni di fusoliera dell'A350 a Getafe e componenti turbofan presso ITP Aero. Polonia, Svezia e Finlandia rientrano nella fascia di crescita del "Resto d'Europa"; i 32 ordini aggiuntivi di F-35A della Polonia e gli aggiornamenti del Gripen E svedese sostengono la domanda di difesa.

La Francia mantiene il suo primato grazie alla produzione integrata civile-militare, mentre l'agilità politica del Regno Unito e gli stimoli alla difesa della Germania stanno rimodellando il panorama competitivo. La divergenza normativa post-Brexit impone doppi livelli di certificazione per gli aeromobili costruiti nel Regno Unito, aggiungendo costi, ma consentendo anche un percorso nazionale più flessibile che gli sviluppatori di eVTOL trovano interessante. La presenza di Airbus si estende in Francia, Germania e Spagna, garantendo una diversificazione geografica del rischio, mentre Boeing si affida alla produzione statunitense e deve conformarsi ai requisiti normativi europei per ciascuno dei suoi modelli.