Panoramica di mercato
| Periodo di studio | 2019 - 2031 |
|---|---|
| Dimensione del mercato (2026) | 19.31 miliardo di dollari |
| Dimensione del mercato (2031) | 72.11 miliardo di dollari |
| Tasso di crescita (2026 - 2031) | 30.15% CAGR |
| Mercato in più rapida crescita | Medio Oriente & Africa |
| Il mercato più grande | Europa |
| Concentrazione del mercato | Medio |
Principali giocatori *Disclaimer: i giocatori principali sono ordinati senza un ordine particolare Immagine © Mordor Intelligence. Il riutilizzo richiede l'attribuzione secondo la licenza CC BY 4.0. | |
Analisi del mercato dei camion elettrici di Mordor Intelligence
Si stima che il mercato dei camion elettrici abbia raggiunto un valore di 19.31 miliardi di dollari nel 2026 e si prevede che arrivi a 72.11 miliardi di dollari entro il 2031, con un tasso di crescita annuo composto (CAGR) del 30.15% nel periodo di previsione (2026-2031). Con l'inasprirsi delle politiche globali sulle emissioni e l'impegno delle principali aziende a raggiungere ambiziosi obiettivi di Scope 3, i camion a zero emissioni stanno rapidamente superando i loro omologhi diesel in termini di adozione. Nel 2024, i prezzi dei pacchi batteria agli ioni di litio hanno subito un calo significativo, rendendo più conveniente per molti cicli di lavoro urbani recuperare il costo totale di proprietà in un periodo di tempo più breve. Allo stesso tempo, la normativa Phase 3 dell'EPA statunitense e le normative UE sulle emissioni di CO₂ si stanno allineando, spingendo i produttori di apparecchiature originali ad aumentare la produzione di piattaforme sia elettriche a batteria che a celle a combustibile. Gli operatori di flotte si contendono ora i contratti premium per il trasporto di merci "verdi", che prevedono tariffe più elevate rispetto ai tradizionali contratti diesel. Questo cambiamento rafforza i loro profili di redditività, anche in aree prive di incentivi diretti all'acquisto. Nel frattempo, stanno emergendo opportunità strategiche legate alle stazioni di ricarica di classe megawatt e alle corsie autostradali induttive, che offrono capacità di trasferimento di energia dinamiche. Queste innovazioni sono fondamentali per alleviare l'ansia da autonomia per gli operatori del trasporto regionale.
Punti chiave del rapporto
- In base al tipo di propulsione, i camion elettrici a batteria hanno dominato il mercato con una quota del 55.61% nel 2025, mentre si prevede che i camion elettrici a celle a combustibile registreranno il CAGR più rapido, pari al 30.17%, fino al 2031.
- Per tipologia di camion, i modelli per impieghi gravosi con massa superiore a 12 tonnellate hanno rappresentato il 43.47% del fatturato nel mercato dei camion elettrici nel 2025 e si prevede che manterranno un tasso di crescita annuo composto (CAGR) del 30.19% fino al 2031.
- Per quanto riguarda le applicazioni, la logistica e la consegna dei pacchi hanno dominato il mercato dei camion elettrici con una quota del 46.73% nel 2025; i settori delle costruzioni e dell'industria mineraria sono destinati a espandersi con un CAGR del 30.35% grazie ai contributi per l'elettrificazione dei cantieri.
- In termini di autonomia, il segmento 150-300 km ha rappresentato il 44.37% del mercato dei camion elettrici nel 2025, mentre si prevede che i camion con autonomia superiore a 500 km cresceranno a un tasso di crescita annuo composto (CAGR) del 30.21% grazie alla diffusione delle infrastrutture di ricarica a megawatt.
- In termini di capacità della batteria, i pacchi batteria da 301-500 kWh hanno conquistato il 38.71% della domanda nel mercato dei camion elettrici nel 2025; i sistemi con capacità superiore a 500 kWh cresceranno a un tasso annuo composto del 30.25%, spinti dalle esigenze del trasporto a lungo raggio.
- In base all'architettura del motore, le configurazioni a doppio motore detenevano una quota del 42.38% nel mercato dei camion elettrici nel 2025, tuttavia i design a tre e quattro motori cresceranno a un CAGR del 30.31% grazie ai vantaggi del torque vectoring per le flotte fuoristrada.
- Per regione, l'Europa è in testa con il 36.77% della quota di mercato dei camion elettrici nel 2025, mentre si prevede che Medio Oriente e Africa cresceranno a un CAGR del 30.23% fino al 2031.
Nota: le dimensioni del mercato e le cifre previste in questo rapporto sono generate utilizzando il framework di stima proprietario di Mordor Intelligence, aggiornato con i dati e le informazioni più recenti disponibili a gennaio 2026.
Tendenze e approfondimenti sul mercato globale dei camion elettrici
Analisi dell'impatto dei conducenti
| Guidatore | (~) % Impatto sulla previsione del CAGR | Rilevanza geografica | Cronologia dell'impatto |
|---|---|---|---|
| Il prezzo delle batterie cala | + 8.2% | Globale, con i primi guadagni in Cina, Europa e Nord America | Medio termine (2-4 anni) |
| Inasprimento dei mandati sulle emissioni di CO₂ e NOₓ | + 7.5% | Europa, Nord America, Cina | A lungo termine (≥4 anni) |
| Impegni aziendali per la decarbonizzazione della flotta | + 6.1% | Globale, concentrato in Nord America ed Europa | Medio termine (2-4 anni) |
| Crescenti premi contrattuali per il trasporto merci ecologico da parte degli spedizionieri | + 4.8% | Nord America, Europa, Asia Pacifico | A breve termine (≤2 anni) |
| Piloti di ricarica wireless dinamica | + 3.0% | Nord America, Europa, con piloti in Israele, Svezia | Medio termine (2-4 anni) |
| Aumento delle sovvenzioni per l'elettrificazione dei siti minerari | + 2.3% | Sud America, concentrata in Cile, Brasile, Perù | A breve termine (≤2 anni) |
| Fonte: Intelligenza di Mordor | |||
Comprendi le tendenze chiave che modellano questo mercato
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Il prezzo dei pacchi batteria scende sotto la soglia dei 100 USD/kWh
Negli ultimi anni, i prezzi dei pacchi batteria agli ioni di litio sono diminuiti significativamente nel mercato dei camion elettrici e si prevede che continueranno a calare, raggiungendo la parità di costo con i trattori diesel nel prossimo futuro. [1] “CATL Introduces 190 Wh/kg LFP Cell,” Contemporary Amperex Technology Co. Limited, catl.com I produttori cinesi di celle hanno guidato questa riduzione, ottenendo notevoli progressi nella densità energetica con le chimiche LFP ad alto volume. Gli operatori di flotte stanno ora sperimentando periodi di ammortamento più rapidi sui percorsi urbani di media portata, accorciando significativamente i cicli di sostituzione che storicamente erano molto più lunghi. Recentemente, le operazioni di PepsiCo in California hanno riportato costi energetici per miglio sostanzialmente inferiori per la sua flotta Tesla Semi rispetto ai trattori diesel di Classe 8. Inoltre, LFP ha conquistato una quota significativa della nuova capacità di batterie per camion elettrici, dimostrando una migliore durata del ciclo e una ridotta intensità di capitale nel corso della vita utile.
Inasprimento dei requisiti sulle emissioni di CO₂ e NOₓ per i veicoli pesanti
A partire dalla fine degli anni 2020, i limiti Euro 7 dell'Unione Europea ridurranno significativamente le emissioni di NOₓ dei veicoli pesanti nel mercato dei camion elettrici. Inoltre, l'UE impone una sostanziale riduzione delle emissioni di CO₂ dell'intera flotta entro la metà del secolo [2] "Fit for 55: CO₂ Standards for Heavy-Duty Vehicles", Commissione Europea, europa.eu . Negli Stati Uniti, la norma Phase 3 dell'EPA richiede agli OEM di garantire che una parte significativa delle nuove vendite di Classe 8 sia a emissioni zero entro il prossimo decennio. La mancata conformità comporta una pesante sanzione finanziaria per trattore. Nel frattempo, in Cina, gli standard nazionali VI-b si applicheranno a tutti i camion al di sopra di una specifica soglia di peso a partire dal prossimo futuro [3] "Final Rule: Greenhouse Gas Emissions Standards for Heavy-Duty Vehicles—Phase 3", US Environmental Protection Agency, epa.gov . Inoltre, è stato fissato un limite rigoroso per le emissioni di CO₂ del trasporto merci urbano entro la fine del decennio. Con una mossa proattiva, il Gruppo Volvo ha annunciato di aver venduto una percentuale significativa dei suoi camion a emissioni zero in Europa durante l'anno in corso, in un contesto in cui le flotte si affrettavano a rispettare la scadenza Euro 7. A complicare ulteriormente il quadro normativo, l'obbligo di rendicontazione Scope 3 previsto dalla norma ISO 14083 inasprisce i controlli sulle decisioni di approvvigionamento aziendale.
Impegni per la decarbonizzazione della flotta aziendale (focus Scope 3)
Con un passo significativo verso la sostenibilità, l'iniziativa Science Based Targets ha convalidato gli obiettivi di riduzione delle emissioni Scope 3 per numerose aziende di trasporto nel mercato dei camion elettrici, puntando a una riduzione sostanziale entro la fine del decennio. FedEx, con uno sguardo al futuro, si è impegnata a investire ingenti somme per convertire l'intera flotta di veicoli per il trasporto pacchi all'elettrico entro i prossimi vent'anni. Per non essere da meno, Schneider National ha stanziato un budget considerevole, puntando a un elevato numero di trattori e veicoli da piazzale a zero emissioni entro lo stesso arco temporale. A testimonianza della fattibilità del trasporto elettrico, PepsiCo, che gestisce una flotta di Tesla Semi in diversi stati degli Stati Uniti, vanta una notevole riduzione dei costi operativi per miglio rispetto ai veicoli diesel, una cifra prevista per il prossimo futuro. Nel frattempo, il colosso della vendita al dettaglio Walmart sta spingendo i suoi corrieri dedicati a convertire una parte significativa delle flotte statunitensi a zero emissioni entro la fine del decennio, rendendo la propulsione elettrica una condizione imprescindibile per il rinnovo dei contratti.
Crescenti premi contrattuali per il trasporto merci ecologico da parte degli spedizionieri
McKinsey prevede che entro la fine del decennio la domanda di trasporto merci ecologico potrebbe crescere significativamente nel mercato dei camion elettrici, con premi generalmente superiori rispetto al trasporto diesel tradizionale. Unilever si è impegnata ad applicare un sovrapprezzo considerevole sui contratti di trasporto merci su strada in Europa, ma solo per quelli effettuati con camion a zero emissioni, e ha bloccato questo accordo per un periodo pluriennale. Con una mossa significativa, il Climate Pledge Fund di Amazon ha recentemente investito una somma considerevole in Rivian, garantendosi l'accesso prioritario a un'ampia flotta di furgoni elettrici per le consegne nei prossimi anni. Nel frattempo, DHL Express ha preso un impegno audace: entro lo stesso periodo, la maggior parte della sua capacità di trasporto a lungo raggio proverrà da operatori di camion elettrici, supportati da contratti a lungo termine indicizzati all'inflazione. Grazie a questi premi, il periodo di ammortamento per i camion elettrici pesanti è significativamente ridotto, soprattutto considerando i minori costi di carburante e manutenzione.
Analisi dell'impatto delle restrizioni
| moderazione | (~) % Impatto sulla previsione del CAGR | Rilevanza geografica | Cronologia dell'impatto |
|---|---|---|---|
| Infrastruttura di ricarica di classe megawatt scarsa | -5.3% | Globale, acuto in Nord America, Sud America, MEA | Medio termine (2-4 anni) |
| Elevati costi iniziali dei veicoli rispetto al diesel nei mercati emergenti | -4.2% | Sud America, MEA, Asia meridionale | A breve termine (≤2 anni) |
| Ritardi nella connessione alla rete nei grandi depositi | -3.8% | Globale, acuto nel Regno Unito, Germania, Nord America | Medio termine (2-4 anni) |
| Volatilità della catena di approvvigionamento di nichel e manganese | -2.7% | Globale, con un impatto acuto nei centri di produzione delle batterie | A breve termine (≤2 anni) |
| Fonte: Intelligenza di Mordor | |||
Infrastruttura di ricarica di classe Megawatt sparsa
All'inizio del 2026, solo un numero limitato di stazioni di ricarica Megawatt Charging System (MCS) era operativo a livello globale nel mercato dei camion elettrici, con un notevole ritardo rispetto alla diffusione dei veicoli. La joint venture Daimler-Volvo prevede di installare un numero significativo di punti di ricarica ad alte prestazioni entro il 2027, ma ciò servirà solo una piccola parte dei principali corridoi merci. Negli Stati Uniti, nonostante i fondi federali NEVI abbiano stanziato ingenti risorse finanziarie, solo pochi siti di ricarica sono diventati operativi entro dicembre 2025, a causa dei ritardi nelle autorizzazioni. Inoltre, le interconnessioni presso i depositi stanno causando ulteriori intoppi; National Grid ESO ha segnalato lunghi tempi di attesa per le connessioni presso i principali centri logistici nel Regno Unito. Di conseguenza, le flotte stanno sovradimensionando i propri pacchi batteria, aumentando significativamente i costi unitari.
Elevato costo iniziale dei veicoli rispetto al diesel nei mercati emergenti
In assenza di sussidi o prestiti agevolati, permangono significativi sovrapprezzi. All'inizio del 2025, il Brasile ha reintrodotto l'imposta IPI sui camion elettrici, determinando un notevole aumento dei prezzi di listino e prolungando l'età media della flotta. Le sovvenzioni FAME II dell'India sono scadute all'inizio del 2024, con conseguente aumento del prezzo dei trattori elettrici rispetto ai loro omologhi diesel. Nel bilancio 2025, il Sudafrica ha introdotto un dazio all'importazione sui pacchetti, scoraggiando gli acquisti da parte dei trasportatori regionali. Di conseguenza, gli operatori di queste regioni si stanno rivolgendo alle importazioni di diesel usato, ostacolando la crescita a breve termine del mercato dei camion elettrici.
Analisi del segmento
Per tipo di propulsione: l'idrogeno aumenta con l'aumentare della richiesta di autonomia
I camion elettrici a batteria hanno raggiunto una quota del 55.61% nel 2025, sostenuti da reti di ricarica urbane in fase di maturazione e da cicli giornalieri affidabili di 250 km. Le piattaforme a celle a combustibile sono destinate a un CAGR del 30.17% fino al 2031, poiché gli Stati Uniti finanzieranno sette hub dell'idrogeno con 200 stazioni di rifornimento per autocarri pesanti previste entro il 2030. Nel 2024, Nikola ha lanciato diversi trattori a celle a combustibile di Classe 8, evidenziando una crescente domanda di veicoli in grado di svolgere compiti a lungo raggio. Gli operatori nelle regioni con infrastrutture limitate si stanno orientando verso ibridi plug-in, che offrono un'alternativa diesel. In particolare, l'ibrido FH Electric di Volvo combina un'autonomia elettrica moderata con un margine aggiuntivo per il diesel. Mentre i prezzi dell'idrogeno in California rimangono significativamente più alti del diesel se adeguati alla parità energetica, il calo dei costi degli elettrolizzatori suggerisce una potenziale riduzione sostanziale entro la fine del decennio. Il panorama dei camion elettrici si sta evolvendo: le batterie sono in testa nelle consegne dell'ultimo miglio, mentre l'idrogeno si sta ritagliando uno spazio nel trasporto a lungo raggio.
Le dinamiche secondarie stanno rafforzando l'ascesa dell'idrogeno. I trasportatori europei danno priorità al rifornimento rapido per ottimizzare le ore di guida, e le imminenti normative sulle emissioni di CO₂ minacciano sanzioni per la riduzione del carico utile dovuta alle batterie sovradimensionate. Con una mossa significativa, il prototipo di celle a combustibile GenH2 di Daimler ha completato con successo un'ampia sperimentazione pilota alla fine del 2025, risolvendo i problemi di durata. Contemporaneamente, i progressi nella tecnologia al litio-ferro-fosfato stanno consolidando il predominio dei pacchi batteria sulle tratte ad alto volume con distanze più brevi, garantendo che i veicoli elettrici a batteria rimangano fondamentali nei trafficati contesti urbani.
Nota: le quote di tutti i segmenti individuali sono disponibili al momento dell'acquisto del report
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Per tipo di camion: i veicoli pesanti sono in testa per quota e crescita
Nel 2025, i modelli per impieghi gravosi con massa superiore a 12 tonnellate hanno rappresentato il 43.47% del fatturato del mercato dei camion elettrici e registreranno un CAGR del 30.19% fino al 2031, in quanto California, New York e l'UE richiederanno una quota di vendite del 40-50% di veicoli a zero emissioni di Classe 8 entro il 2032. Entro la fine del 2025, il Daimler eActros 600, dotato di un pacco batterie LFP di grande capacità e con un'ampia autonomia reale, ha raccolto un numero significativo di preordini. Le piattaforme per impieghi medi si stanno aggiudicando contratti di trasporto merci municipali e urbani; nel 2025, BYD si è distinta in Nord America, consegnando un numero considerevole di unità e aggiudicandosi appalti per la raccolta dei rifiuti urbani. I camion leggeri, beneficiando di un vantaggio in termini di costi nei servizi di ultimo miglio, hanno visto il Rivian EDV-700 raggiungere un'impressionante operatività su lunghe distanze. Sebbene le batterie di grande capacità sui trattori per il trasporto a lungo raggio comportino una notevole riduzione della capacità a causa delle penalità sul carico utile, il compromesso è considerato accettabile poiché i premi per il trasporto ecologico compensano il tonnellaggio perso.
Gli operatori del settore stanno guardando alle nicchie professionali come alla prossima frontiera. Cassoni ribaltabili, telai per veicoli utilitari e veicoli antincendio sono sotto i riflettori, grazie ai loro cicli di lavoro perfettamente sincronizzati con la ricarica in deposito. Nel frattempo, le configurazioni di trattori-rimorchi stanno perseguendo innovazioni nella ricarica a megawatt per ridurre al minimo i tempi di fermo. Il ritmo di adozione dei veicoli pesanti è destinato a dettare la traiettoria dell'espansione del mercato dei camion elettrici in altre categorie.
Per applicazione: aumento dei sussidi per l'elettrificazione nel settore edile e minerario
Nel 2025, i servizi di logistica e consegna pacchi hanno rappresentato il 46.73% della domanda nel mercato dei camion elettrici, trainati dalla flotta Rivian di 10,000 unità di Amazon e dal parallelo ordine di 10,000 furgoni Arrival di UPS. I settori delle costruzioni e dell'estrazione mineraria cresceranno a un tasso annuo composto del 30.35% fino al 2031, grazie alla proliferazione dei programmi di sovvenzione. Nel 2024, il Cile ha stanziato ingenti fondi per autocarri a zero emissioni, mentre Codelco si è posta l'ambizioso obiettivo di una sostanziale elettrificazione della flotta entro la fine del decennio. La brasiliana Vale ha introdotto diversi autocarri elettrici a batteria a Carajás, ottenendo notevoli riduzioni dei costi operativi. Anche i servizi municipali stanno compiendo progressi nell'elettrificazione; Parigi ha imposto che tutti i camion per la raccolta dei rifiuti siano a zero emissioni entro la fine del decennio, spingendo Renault a fornire un numero considerevole di unità elettriche nel 2024.
L'economia delle flotte sta guidando un cambiamento nel settore. Gli operatori minerari stanno ottenendo significativi risparmi di carburante grazie alla frenata rigenerativa in caso di forti pendenze. Nel frattempo, i cantieri edili beneficiano dei vantaggi derivanti dalla riduzione dei requisiti di conformità alle normative sul rumore. Gli operatori della logistica stanno avanzando verso la fase successiva degli appalti, concentrandosi sui trattori per trasporto regionale. Questa mossa sta ampliando la portata del mercato dei camion elettrici, estendendosi oltre le semplici consegne dell'ultimo miglio.
Per autonomia: i segmenti a lungo raggio accelerano con la ricarica Megawatt
Nel 2025, il segmento 150-300 km deteneva una quota del 44.37% nel mercato dei camion elettrici, a testimonianza dei cicli di lavoro basati sui depositi urbani. I segmenti superiori a 500 km registreranno una crescita annua composta (CAGR) del 30.21%, trainati dalle impressionanti prestazioni a lungo raggio del Tesla Semi e dalla capacità di ricarica rapida e significativa presso le stazioni prototipo ad alta capacità; il settore ne sta prendendo atto. La rete congiunta Daimler-Volvo, proiettata verso il futuro, ha piani ambiziosi per un numero considerevole di siti nei prossimi anni. Le loro stazioni promettono una ricarica rapida per pacchi batteria di grandi dimensioni. Nel frattempo, il camion BYD T7, con un'autonomia adatta alle operazioni a breve distanza, sta strategicamente colmando la nicchia delle applicazioni a raggio limitato. Grazie a minori spese in conto capitale, sta diventando uno dei preferiti dalle piccole imprese. Con una mossa innovativa, progetti pilota wireless dinamici come quello di Electreon nel corridoio di Detroit hanno dimostrato un notevole aumento effettivo dell'autonomia utilizzando il trasferimento di energia induttivo.
Con l'avvicinarsi della fine del decennio, la gerarchia di autonomia, un tempo chiara, potrebbe iniziare a sfumare. Questo cambiamento è guidato dalla convergenza di composti chimici ad alta densità energetica e dalla ricarica in viaggio. Gli operatori, bilanciando il degrado della batteria con il tempo di permanenza, probabilmente adotteranno un mix di dimensioni di pacco batterie all'interno di flotte unificate. Questa strategia non solo soddisfa le loro esigenze operative, ma supporta anche i diversi vettori di crescita del mercato dei camion elettrici.
In base alla capacità della batteria: i pacchi da megawattora guadagnano terreno
I pacchi batteria da 301-500 kWh hanno conquistato una quota del 38.71% nel 2025, bilanciando i costi e l'autonomia di 400 km. I sistemi con capacità superiore a 500 kWh registreranno un CAGR del 30.25% fino al 2031, man mano che l'economia dei trasporti a lungo raggio si normalizzerà attorno alla ricarica a megawatt. Il grande pacco batteria LFP di Daimler offre un'autonomia estesa e una lunga durata. Al contrario, il pacco batteria NMC di Tesla offre un'autonomia maggiore e supporta una ricarica rapida in tempi brevi. Nel frattempo, i furgoni urbani come l'EDV-700 di Rivian utilizzano pacchi batteria più piccoli, consentendo loro di coprire in modo efficiente percorsi giornalieri moderati.
Le dinamiche della chimica delle batterie sono in continua evoluzione. Nel prossimo futuro, si prevede che la tecnologia LFP diventerà più conveniente, rendendo disponibili pacchi batteria di grandi dimensioni a prezzi competitivi. D'altro canto, mentre i pacchi batteria NMC sono più costosi a parità di capacità, la loro maggiore densità è vantaggiosa per le applicazioni che richiedono efficienza in termini di peso. Un'analisi completa del costo totale del ciclo di vita indica che, con la diffusione di tecnologie di ricarica avanzate, i pacchi batteria più grandi guadagneranno terreno, trainando la crescita del mercato dei camion elettrici, in particolare nel segmento delle lunghe distanze.
Nota: le quote di tutti i segmenti individuali sono disponibili al momento dell'acquisto del report
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Per architettura del motore: i sistemi multi-motore consentono prestazioni fuoristrada
Le configurazioni a doppio motore hanno detenuto una quota di fatturato del 42.38% nel 2025, fornendo una coppia bilanciata sugli assi e un aumento dell'efficienza rigenerativa dell'8-12%. Le configurazioni a tre e quattro motori registreranno un CAGR del 30.31%, trainate dalle flotte edili e minerarie che necessitano di torque vectoring. Il pick-up commerciale a quattro motori di Rivian, con la sua elevata potenza, ha superato con successo pendenze ripide durante i test nelle miniere pilota. Nel frattempo, l'FM Electric di Volvo, equipaggiato con una variante a tre motori, è in grado di gestire angoli di avvicinamento impegnativi, posizionandosi come la scelta ideale per le operazioni in cava. Per i camion leggeri e i furgoni attenti ai costi, un'architettura a motore singolo rimane un'opzione praticabile. Sebbene una configurazione a più motori possa aumentare leggermente il prezzo di listino, offre risparmi significativi grazie alla riduzione dell'usura degli pneumatici su strade non asfaltate, con un periodo di ammortamento relativamente breve.
Con il passaggio al controllo a ruote indipendenti, gli algoritmi di trazione e la manutenzione predittiva hanno registrato notevoli miglioramenti. Ciò non solo rafforza la competitività negli scenari off-road, ma amplia anche le potenziali applicazioni dei camion elettrici sul mercato.
Analisi geografica
Nel 2025, l'Europa deteneva una quota significativa del mercato dei camion elettrici, pari al 36.77%, supportata dai segnali di conformità unificati di Euro 7 e dal quadro normativo UE sulle emissioni di CO₂. Entro la fine dell'anno, Germania, Francia e Paesi Bassi avevano compiuto notevoli progressi nell'installazione di caricabatterie ad alta potenza, garantendo una copertura adeguata per modelli come l'eActros 600 e l'FH Electric. Le politiche della Norvegia, tra cui l'esenzione dai pedaggi e il finanziamento parziale dei prezzi di acquisto, hanno dato un impulso significativo all'adozione di camion a zero emissioni, che hanno rappresentato una quota considerevole delle nuove immatricolazioni. Al contrario, il Regno Unito ha dovuto affrontare sfide con l'elettrificazione dei depositi a causa dei tempi prolungati di connessione alla rete, che hanno rallentato la transizione per le grandi flotte, nonostante la disponibilità di forti incentivi.
L'area Asia-Pacifico, trainata dall'impiego su larga scala di camion elettrici da parte della Cina nell'ambito del suo quadro normativo e dei suoi programmi di sovvenzioni, sta emergendo come un forte concorrente dell'Europa in termini di volumi. Gli ingenti investimenti del Giappone nelle infrastrutture per l'idrogeno supportano i piani di sviluppo delle celle a combustibile di Hino. Nel frattempo, lo slancio dell'India ha rallentato dopo la scadenza del suo programma di sovvenzioni, poiché il costo dei camion elettrici è rimasto significativamente superiore a quello delle alternative diesel. In Australia, iniziative governative hanno finanziato l'installazione di stazioni di ricarica in deposito, facilitando progetti pilota per le operazioni di trasporto merci interstatali.
Il Nord America beneficia di incentivi federali e normative statali che impongono una quota maggiore di vendite di camion a emissioni zero nei prossimi anni. La fornitura di camion elettrici da parte di Tesla alle principali aziende ha evidenziato i vantaggi economici di questi veicoli in termini di efficienza energetica. Gli incentivi finanziari del Canada hanno anche incoraggiato l'impiego di camion elettrici lungo le principali rotte logistiche. Il Medio Oriente e l'Africa registrano il CAGR più rapido, pari al 30.23% fino al 2031, nel mercato dei camion elettrici, trainati da ordini su larga scala e ambiziosi obiettivi governativi per flotte commerciali a emissioni zero. Il Sudafrica sta testando camion alimentati a batteria nelle attività minerarie, nonostante le potenziali sfide derivanti dai dazi all'importazione proposti. In Sud America, le differenze politiche stanno plasmando il mercato: le politiche fiscali del Brasile hanno aumentato i prezzi dei veicoli, mentre i finanziamenti del Cile per le flotte minerarie ne stanno accelerando l'adozione nella regione.
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Panorama competitivo
Negli ultimi anni, Daimler Truck, Volvo Group, PACCAR e Scania hanno dominato una quota significativa delle vendite di unità elettriche a batteria in Europa e Nord America, sfruttando le loro consolidate reti di concessionari e le loro divisioni finanziarie captive. Nel frattempo, Tesla, Nikola e Rivian stanno spingendo per l'integrazione verticale, con l'obiettivo di ridurre i costi dei pacchi batteria e sfruttare le informazioni ricavate dai dati di ricarica. Con una mossa strategica, Daimler e Volvo hanno costituito una joint venture per installare un numero considerevole di caricabatterie da megawatt nel giro di pochi anni, gettando le basi per un ecosistema proprietario in anticipo rispetto a potenziali concorrenti terzi. Il progetto pilota di Electreon a Detroit ha dimostrato capacità di trasferimento di potenza continuo, suggerendo il futuro dei modelli di business basati sulla ricarica dinamica.
Di recente, i colossi cinesi BYD e Foton hanno compiuto notevoli progressi in Nord America, introducendo un volume considerevole di camion e offrendo prezzi competitivi attraverso le loro catene di fornitura integrate di batterie. La corsa al vantaggio tecnologico si concentra sulla chimica dei pacchi batteria e sulla gestione termica, con numerosi brevetti concessi negli Stati Uniti che riguardano il raffreddamento delle batterie, i connettori da megawatt e gli algoritmi rigenerativi. Aziende più piccole come Quantron e Hyliion stanno capitalizzando sul retrofit di telai diesel con modelli elettrici o ibridi, ottenendo questo risultato a una frazione del costo delle nuove costruzioni, e puntando alle flotte in mercati in cui i sussidi stanno diminuendo.
Esiste una netta divisione strategica: gli OEM tradizionali, con il loro approccio basato su un elevato impiego di risorse, si affidano alle reti di concessionari, mentre i disruptor agili e leggeri sfruttano i dati per migliorare i percorsi e i tempi di attività. L'impatto dell'idrogeno rimane limitato; Nikola è riuscita a spedire un piccolo numero di unità di recente e, nonostante abbia dichiarato ingenti riserve di liquidità, cerca capitale aggiuntivo per alimentare le sue ambizioni. Con l'avvicinarsi delle scadenze politiche, il panorama competitivo è destinato a intensificarsi, stimolando l'innovazione e orientando il futuro del mercato dei camion elettrici.
Leader del settore dei camion elettrici
BYD Auto Co. Ltd.
Daimler Truck Holding SA
Società per azioni di motore di Dongfeng
Groupe renault
Gruppo Volvo
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Recenti sviluppi del settore
- Febbraio 2025: Dongfeng ha introdotto i camion elettrici GX, KC PRO e KC PLUS per il Sud-est asiatico, sottolineando la compatibilità della ricarica rapida con le infrastrutture dei depositi regionali.
- Gennaio 2025: un camion pesante da 600 kWh, progettato per i trasporti a lungo raggio, ha raggiunto un'autonomia certificata di 500 km, a dimostrazione della disponibilità degli OEM per l'elettrificazione del trasporto merci regionale.
Ambito del rapporto sul mercato globale dei camion elettrici
L'ambito del rapporto include il tipo di propulsione (BEV, FCEV e PHEV), il tipo di camion (leggero, medio, pesante e trattore-rimorchio), l'applicazione (logistica, municipale, edilizia, vendita al dettaglio e servizi pubblici), l'autonomia, la capacità della batteria, l'architettura del motore e la geografia.
Per tipo di propulsione
| Batteria elettrica (BEV) |
| Celle a combustibile elettriche (FCEV) |
| Ibrido plug-in (PHEV) |
Per tipo di camion
| Autocarro leggero (peso lordo inferiore o uguale a 3.5 t) |
| Autocarro di media portata (3.6–12 t) |
| Autocarro pesante (oltre 12 t) |
| Rimorchio del trattore |
Per Applicazione
| Logistica e pacchi |
| Servizi comunali (rifiuti, spazzamento strade) |
| Edilizia e estrazione mineraria |
| Consegna al dettaglio e beni di largo consumo |
| Servizi di pubblica utilità e altri settori industriali |
Per Gamma
| Meno di 150 km |
| 150 - 300 km |
| 301 - 500 km |
| Più di 500 km |
Per capacità della batteria
| Meno di 150 kWh |
| 150 - 300 kWh |
| 301 - 500 kWh |
| Più di 500 kWh |
Di Motor Architecture
| Monomotore |
| Doppio motore |
| Tri/Quad-Motore |
Per regione
| Nord America | Stati Uniti |
| Canada | |
| Resto del Nord America | |
| Sud America | Brasile |
| Argentina | |
| Cile | |
| Colombia | |
| Resto del Sud America | |
| Europa | Germania |
| Francia | |
| Regno Unito | |
| Italia | |
| Spagna | |
| Olanda | |
| Norvegia | |
| Svezia | |
| Russia | |
| Resto d'Europa | |
| Asia Pacifico | Cina |
| Giappone | |
| India | |
| Corea del Sud | |
| Australia | |
| Nuova Zelanda | |
| Indonesia | |
| Tailandia | |
| Singapore | |
| Resto dell'Asia Pacific | |
| Medio Oriente & Africa | Arabia Saudita |
| Emirati Arabi Uniti | |
| Turchia | |
| Israele | |
| Sud Africa | |
| Nigeria | |
| Egitto | |
| Kenia | |
| Resto del Medio Oriente e dell'Africa |
| Per tipo di propulsione | Batteria elettrica (BEV) | |
| Celle a combustibile elettriche (FCEV) | ||
| Ibrido plug-in (PHEV) | ||
| Per tipo di camion | Autocarro leggero (peso lordo inferiore o uguale a 3.5 t) | |
| Autocarro di media portata (3.6–12 t) | ||
| Autocarro pesante (oltre 12 t) | ||
| Rimorchio del trattore | ||
| Per Applicazione | Logistica e pacchi | |
| Servizi comunali (rifiuti, spazzamento strade) | ||
| Edilizia e estrazione mineraria | ||
| Consegna al dettaglio e beni di largo consumo | ||
| Servizi di pubblica utilità e altri settori industriali | ||
| Per Gamma | Meno di 150 km | |
| 150 - 300 km | ||
| 301 - 500 km | ||
| Più di 500 km | ||
| Per capacità della batteria | Meno di 150 kWh | |
| 150 - 300 kWh | ||
| 301 - 500 kWh | ||
| Più di 500 kWh | ||
| Di Motor Architecture | Monomotore | |
| Doppio motore | ||
| Tri/Quad-Motore | ||
| Per regione | Nord America | Stati Uniti |
| Canada | ||
| Resto del Nord America | ||
| Sud America | Brasile | |
| Argentina | ||
| Cile | ||
| Colombia | ||
| Resto del Sud America | ||
| Europa | Germania | |
| Francia | ||
| Regno Unito | ||
| Italia | ||
| Spagna | ||
| Olanda | ||
| Norvegia | ||
| Svezia | ||
| Russia | ||
| Resto d'Europa | ||
| Asia Pacifico | Cina | |
| Giappone | ||
| India | ||
| Corea del Sud | ||
| Australia | ||
| Nuova Zelanda | ||
| Indonesia | ||
| Tailandia | ||
| Singapore | ||
| Resto dell'Asia Pacific | ||
| Medio Oriente & Africa | Arabia Saudita | |
| Emirati Arabi Uniti | ||
| Turchia | ||
| Israele | ||
| Sud Africa | ||
| Nigeria | ||
| Egitto | ||
| Kenia | ||
| Resto del Medio Oriente e dell'Africa | ||
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Definizione del mercato
- Tipo di veicolo - La categoria copre la categoria dei camion.
- Tipo di carrozzeria del veicolo - Ciò include camion commerciali medi e camion commerciali pesanti
- Categoria di carburante - La categoria comprende vari tipi di carburante come Benzina, Diesel, GPL (Gas di petrolio liquefatto), CNG (Gas naturale compresso), HEV (Veicoli elettrici ibridi), PHEV (Veicoli elettrici ibridi plug-in), BEV (Veicoli elettrici a batteria) e FCEV (veicoli elettrici a celle a combustibile)
| Parola chiave | Definizione |
|---|---|
| Veicolo elettrico (EV) | Un veicolo che utilizza uno o più motori elettrici per la propulsione. Include automobili, autobus e camion. Questo termine include veicoli completamente elettrici o veicoli elettrici a batteria e veicoli elettrici ibridi plug-in. |
| BEV | Un BEV si basa completamente su una batteria e un motore per la propulsione. La batteria del veicolo deve essere caricata collegandola a una presa o a una stazione di ricarica pubblica. I BEV non hanno un ICE e quindi non inquinano. Hanno un basso costo di funzionamento e un rumore del motore ridotto rispetto ai motori a carburante convenzionali. Tuttavia, hanno un’autonomia più breve e prezzi più alti rispetto ai loro equivalenti modelli a benzina. |
| EPI | Un veicolo elettrico plug-in è un veicolo elettrico che può essere caricato esternamente e generalmente include veicoli completamente elettrici e ibridi plug-in. |
| Veicolo elettrico ibrido plug-in | Un veicolo che può essere alimentato da un motore ICE o elettrico. A differenza dei normali veicoli elettrici ibridi, possono essere ricaricati esternamente. |
| Motore a combustione interna | Un motore in cui la combustione dei combustibili avviene in uno spazio ristretto chiamato camera di combustione. Solitamente funziona con benzina/benzina o diesel. |
| Veicolo elettrico ibrido | Un veicolo alimentato da un motore ICE in combinazione con uno o più motori elettrici che utilizzano l'energia immagazzinata nelle batterie. Questi vengono continuamente ricaricati con l'energia dell'ICE e della frenata rigenerativa. |
| Veicoli commerciali | I veicoli commerciali sono veicoli stradali a motore progettati per il trasporto di persone o merci. La categoria comprende veicoli commerciali leggeri (LCV) e veicoli medi e pesanti (M&HCV). |
| Veicoli passeggeri | Le autovetture sono veicoli a motore elettrico o a motore con almeno quattro ruote. Questi veicoli sono adibiti al trasporto passeggeri e comprendono non più di otto posti a sedere oltre al sedile del conducente. |
| Veicoli commerciali leggeri | I veicoli commerciali che pesano meno di 6,000 libbre (Classe 1) e tra 6,001 e 10,000 libbre (Classe 2) sono coperti da questa categoria. |
| M&HDT | Veicoli commerciali con un peso compreso tra 10,001 e 14,000 libbre (Classe 3), 14,001-16,000 libbre (Classe 4), 16,001-19,500 libbre (Classe 5), 19,501-26,000 libbre (Classe 6), 26,001-33,000 libbre (Classe 7) 33,001) e superiori a 8 libbre (Classe XNUMX) sono coperti da questa categoria. |
| Autobus | Una modalità di trasporto che in genere si riferisce a un veicolo di grandi dimensioni progettato per trasportare passeggeri su lunghe distanze. Ciò include autobus di transito, scuolabus, bus navetta e filobus. |
| Diesel | Comprende i veicoli che utilizzano il diesel come carburante principale. Un veicolo con motore diesel è dotato di un sistema di iniezione con accensione per compressione anziché del sistema con accensione a scintilla utilizzato dalla maggior parte dei veicoli a benzina. In tali veicoli, il carburante viene iniettato nella camera di combustione e acceso dall'elevata temperatura raggiunta quando il gas viene fortemente compresso. |
| Benzina | Comprende i veicoli che utilizzano gas/benzina come carburante principale. Un'auto a benzina utilizza tipicamente un motore a combustione interna con accensione a scintilla. In tali veicoli, il carburante viene iniettato nel collettore di aspirazione o nella camera di combustione, dove viene combinato con l'aria, e la miscela aria/carburante viene accesa dalla scintilla di una candela. |
| GPL | Comprende i veicoli che utilizzano il GPL come carburante principale. Nell'ambito dello studio sono considerati sia i veicoli GPL dedicati che quelli bi-fuel. |
| CNG | Comprende i veicoli che utilizzano il metano come carburante principale. Si tratta di veicoli che funzionano come veicoli a benzina con motori a combustione interna con accensione a scintilla. |
| HEV | Sono considerati in questa categoria tutti i veicoli elettrici che utilizzano batterie e un motore a combustione interna (ICE) come fonte primaria di propulsione. Gli HEV generalmente utilizzano un propulsore diesel-elettrico e sono anche conosciuti come veicoli ibridi diesel-elettrici. Un HEV converte la quantità di moto del veicolo (energia cinetica) in elettricità che ricarica la batteria quando il veicolo rallenta o si ferma. La batteria dell'HEV non può essere caricata utilizzando dispositivi plug-in. |
| PHEV | I PHEV sono alimentati sia da una batteria che da un ICE. La batteria può essere caricata tramite rottura rigenerativa utilizzando l'ICE o collegandola a una fonte di ricarica esterna. I PHEV hanno un’autonomia migliore rispetto ai BEV ma sono relativamente meno ecologici. |
| Hatchback | Si tratta di auto di dimensioni compatte con una porta a portellone prevista nella parte posteriore. |
| Berlina | Si tratta solitamente di autovetture a due o quattro porte, con un'area separata nella parte posteriore per i bagagli. |
| SUV | Popolarmente conosciute come SUV, queste auto sono dotate di trazione integrale e di solito hanno un'elevata altezza da terra. Queste auto possono essere utilizzate anche come veicoli fuoristrada. |
| MPV | Si tratta di veicoli multiuso (chiamati anche minivan) progettati per trasportare un numero maggiore di passeggeri. Trasportano dalle cinque alle sette persone e hanno spazio anche per i bagagli. Di solito sono più alte della media delle berline familiari, per fornire maggiore spazio per la testa e facilità di accesso, e di solito sono a trazione anteriore. |
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Metodologia della ricerca
Mordor Intelligence segue una metodologia in quattro fasi in tutti i suoi rapporti.
- Passaggio 1: identificare le variabili chiave: Per costruire una solida metodologia di previsione, le variabili e i fattori identificati nella fase 1 vengono testati rispetto ai dati storici di mercato disponibili. Attraverso un processo iterativo, vengono impostate le variabili richieste per le previsioni di mercato e il modello viene costruito sulla base di queste variabili.
- Step-2: Costruisci un modello di mercato: Le stime delle dimensioni del mercato per gli anni storici e previsti sono state fornite in termini di entrate e di volume. I ricavi del mercato vengono calcolati moltiplicando il volume delle vendite per il rispettivo prezzo medio di vendita (ASP). Durante la stima di fattori ASP come l’inflazione media, lo spostamento della domanda di mercato, i costi di produzione, il progresso tecnologico e le diverse preferenze dei consumatori, tra gli altri, sono stati presi in considerazione.
- Passaggio 3: convalida e finalizzazione: In questo importante passaggio, tutti i numeri di mercato, le variabili e le chiamate degli analisti vengono convalidati attraverso una vasta rete di primari esperti di ricerca del mercato studiato. Gli intervistati vengono selezionati tra livelli e funzioni per generare un quadro olistico del mercato studiato.
- Fase 4: Risultati della ricerca: Report sindacati, incarichi di consulenza personalizzati, database e piattaforme di abbonamento.
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