Panoramica di mercato
| Periodo di studio | 2019 - 2031 |
|---|---|
| Dimensione del mercato (2026) | 0.97 trilioni di dollari |
| Dimensione del mercato (2031) | 1.20 trilioni di dollari |
| Tasso di crescita (2026 - 2031) | 4.48% CAGR |
| Mercato in più rapida crescita | Asia Pacifico |
| Il mercato più grande | Asia Pacifico |
| Concentrazione del mercato | Medio |
Principali giocatori *Disclaimer: i giocatori principali sono ordinati senza un ordine particolare Immagine © Mordor Intelligence. Il riutilizzo richiede l'attribuzione secondo la licenza CC BY 4.0. | |
Analisi di mercato dei veicoli commerciali di Mordor Intelligence
Il mercato dei veicoli commerciali ha raggiunto 0.97 trilioni di dollari nel 2026 e si prevede che salirà a 1.20 trilioni di dollari entro il 2031, con un CAGR del 4.48% nel periodo di previsione. I proprietari di flotte stanno ricalibrando i piani di spesa in conto capitale a fronte dell'inasprimento delle normative sulle emissioni di CO₂, della deflazione dei costi delle batterie e dei colli di bottiglia infrastrutturali che rallentano l'elettrificazione dei depositi su larga scala. I camion ibridi ed elettrici a batteria stanno crescendo a un ritmo significativamente più rapido rispetto al mercato complessivo, tuttavia motori a combustione interna continuano a dominare il trasporto merci, in particolare nelle regioni in cui non sono ancora disponibili caricabatterie da megawatt o stazioni di sostituzione delle batterie. La regione Asia-Pacifico rimane un motore chiave della domanda globale, supportata da incentivi governativi in paesi come Cina e India. In Europa, i finanziamenti per i corridoi di trasporto pulito stanno accelerando l'ammodernamento dei depositi, sebbene i ritardi nelle connessioni alla rete rappresentino sfide continue. Le pressioni competitive si sono intensificate, poiché importanti attori come Daimler Truck, Volvo Group e PACCAR si sforzano di difendere la propria quota di mercato da concorrenti emergenti come BYD e SAIC, che stanno rapidamente aumentando la loro produzione. Questa competizione evidenzia una crescente corsa tecnologica che abbraccia i progressi nelle batterie, nei connettori da megawatt e nei servizi energetici basati su abbonamento.
Punti chiave del rapporto
- Per tipologia di veicolo, nel 2025 i camion commerciali pesanti detenevano il 42.15% della quota di mercato dei veicoli commerciali, mentre si prevede che i furgoni commerciali leggeri cresceranno a un CAGR del 6.24% entro il 2031.
- In base al tipo di propulsione, le piattaforme a combustione interna rappresentavano il 69.03% del mercato dei veicoli commerciali nel 2025, mentre le varianti ibride ed elettriche sono destinate a un CAGR dell'8.33% entro il 2031.
- In base al peso lordo del veicolo, i veicoli di Classe 5 superiori a 16 tonnellate hanno conquistato il 45.22% della quota di mercato dei veicoli commerciali nel 2025, mentre si prevede che le unità di Classe 2 registreranno un CAGR del 7.21% tra il 2026 e il 2031.
- Per settore di utilizzo finale, la logistica e l'e-commerce hanno rappresentato il 38.13% della domanda nel mercato dei veicoli commerciali nel 2025 e si prevede che aumenteranno a un CAGR del 5.81%.
- In termini geografici, l'area Asia-Pacifico ha generato il 46.25% del fatturato globale nel mercato dei veicoli commerciali nel 2025 e si prevede che crescerà a un CAGR del 7.74%, la traiettoria regionale più rapida.
Nota: le dimensioni del mercato e le cifre previste in questo rapporto sono generate utilizzando il framework di stima proprietario di Mordor Intelligence, aggiornato con i dati e le informazioni più recenti disponibili a gennaio 2026.
Tendenze e approfondimenti sul mercato globale dei veicoli commerciali
Analisi dell'impatto dei conducenti
| Guidatore | (~) % Impatto sulla previsione del CAGR | Rilevanza geografica | Cronologia dell'impatto |
|---|---|---|---|
| Limiti di emissione di CO₂ e NOx | + 1.2% | Nord America, Europa, Cina | Medio termine (2-4 anni) |
| E-commerce e crescita 3PL | + 0.9% | centri urbani globali | A breve termine (≤ 2 anni) |
| Batteria scarica USD/kWh | + 0.8% | Globale, guidato da Cina ed Europa | Medio termine (2-4 anni) |
| Piloti di corridoi di ricarica a megawatt | + 0.6% | Costa occidentale degli Stati Uniti, Reno-Alpi | Medio termine (2-4 anni) |
| Ecosistemi commerciali di sostituzione delle batterie | + 0.5% | Il nucleo della Cina, prospettive per il Sud-est asiatico | A lungo termine (≥ 4 anni) |
| Lancio della batteria come servizio | + 0.4% | Europa, Nord America, Asia-Pacifico | A lungo termine (≥ 4 anni) |
| Fonte: Intelligenza di Mordor | |||
Comprendi le tendenze chiave che modellano questo mercato
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Inasprimento dei limiti sulle emissioni di CO₂ e NOx negli Stati Uniti, nell'UE e in Cina
Dopo il 2024, i governi hanno inasprito le normative sulle emissioni di carbonio, riducendo i tempi di sviluppo degli OEM e aumentando i costi di conformità. Tuttavia, sussidi e crediti d'imposta stanno ora compensando i costi totali di proprietà dei camion a emissioni zero. I nuovi obiettivi della Fase 3 dell'EPA impongono la riduzione delle emissioni di CO₂ per i modelli di veicoli pesanti del 2027.[1]“Regola definitiva: standard sulle emissioni di gas serra per veicoli pesanti – Fase 3”, Agenzia per la protezione ambientale degli Stati Uniti, epa.govNel frattempo, i corridoi di trasporto pulito europei sono pronti a installare stazioni di ricarica da megawatt a intervalli regolari. In Cina, l'estensione di standard di emissione più severi ai camion più grandi ha ridotto significativamente le emissioni di NOx, portando al ritiro anticipato delle unità diesel non conformi. Gli operatori di flotte in California e Germania hanno assunto impegni a lungo termine per l'acquisto di camion elettrici, privilegiando la chiarezza normativa rispetto alle sfide di una rapida implementazione delle infrastrutture. Di conseguenza, iniziative come le spese in conto capitale sovvenzionate e la tassazione del carbonio stanno spingendo verso l'alto il mercato dei veicoli commerciali.
La crescita esplosiva dell'e-commerce e dei 3PL richiede flotte dell'ultimo miglio
Con l'aumento dei volumi di pacchi, che ha superato il ritmo dell'automazione dei magazzini, le aziende di logistica si sono trovate costrette a elettrificare i propri furgoni leggeri, in particolare quelli che operano nelle zone urbane a zero emissioni. Amazon ha implementato una flotta considerevole di furgoni elettrici in Nord America ed Europa entro la fine del 2025. Nel frattempo, DHL ha investito in modo significativo, con l'obiettivo di elettrificare la maggior parte della sua flotta urbana nei prossimi anni. In risposta alle restrizioni comunali sui motori diesel in città come Londra, Parigi e Pechino, che limitano l'accesso nelle ore di punta per i furgoni con motore a combustione interna (ICE), i furgoni elettrici stanno diventando sempre più la scelta preferita per i veicoli per le consegne urbane in Europa. Mentre gli Stati Uniti sono in ritardo nell'adozione, a causa delle loro tratte suburbane più lunghe e di una rete di ricarica scarsa, i programmi pilota a Los Angeles e New York hanno dimostrato che la ricarica in deposito può supportare efficacemente i cicli operativi quotidiani. Questi sviluppi evidenziano una domanda solida e crescente di veicoli leggeri elettrificati nel mercato dei veicoli commerciali.
Record di prezzi bassi per i pacchi batteria USD/kWh, sbloccando la parità tra camion HD
Nel 2025, i costi delle batterie sono diminuiti significativamente, grazie ai progressi nella chimica LFP che ne hanno ulteriormente migliorato l'accessibilità economica. Questa tendenza ha portato i camion elettrici pesanti a raggiungere la parità di costo con le controparti diesel nelle flotte ad alto utilizzo. Nelle regioni con prezzi dell'elettricità moderati, l'eActros 600 di Daimler Truck AG dimostra costi energetici per chilometro notevolmente inferiori. Inoltre, negli ultimi anni, il Gruppo Volvo ha compiuto progressi sostanziali nella riduzione del contributo delle batterie ai costi di produzione complessivi. Tuttavia, le flotte nordamericane continuano ad affrontare sfide dovute all'aumento dei prezzi dell'energia e a strutture fiscali meno favorevoli sul diesel, con conseguenti periodi di ammortamento più lunghi. Al contrario, gli operatori cinesi beneficiano di politiche tariffarie di supporto, che consentono tempi di pareggio più rapidi e favoriscono i tassi di adozione più rapidi nel mercato dei veicoli commerciali.
Piloti del corridoio di ricarica dei megawatt sulla I-5 e sulla Renania-Alpina
Il progetto tedesco HoLa ha installato stazioni di ricarica ad alta capacità sull'autostrada A2, consentendo autocarri pesanti per ricaricarsi rapidamente. Questo ritmo di rifornimento è in linea con le pause obbligatorie per i conducenti previste dall'UE. Nel frattempo, negli Stati Uniti, Daimler prevede di installare stazioni di ricarica ad alta potenza in diverse aree di sosta per camion lungo l'Interstate 5, con piani di ulteriore espansione nei prossimi anni. Tuttavia, gli aggiornamenti della rete rappresentano una sfida: ogni stazione di ricarica consuma una quantità significativa di energia, rendendo necessari progetti di utilità pubblica che richiedono tempi di completamento considerevoli. Mentre i finanziamenti pubblici tedeschi accelerano queste connessioni, le flotte negli Stati Uniti si confrontano con una serie di incentivi. Se i permessi si riducono, i corridoi da megawatt potrebbero sbloccare autonomie giornaliere di 500 chilometri entro il 2028, un traguardo che aumenterebbe significativamente il tasso di elettrificazione del mercato dei veicoli commerciali.
Analisi dell'impatto delle restrizioni
| moderazione | (~) % Impatto sulla previsione del CAGR | Rilevanza geografica | Cronologia dell'impatto |
|---|---|---|---|
| Ritardi nella rete del deposito da 5 MW | -0.7% | Nord America, Regno Unito, seleziona UE | A breve termine (≤ 2 anni) |
| Assicurazione per camion BEV - Picchi sui premi | -0.6% | Nord America, Europa | Medio termine (2-4 anni) |
| Incertezza residua del camion elettrico HD | -0.5% | Globale, acuto in Nord America e UE | Medio termine (2-4 anni) |
| Supplementi per nichel e molibdeno | -0.3% | Globale, più alto in Europa | A breve termine (≤ 2 anni) |
| Fonte: Intelligenza di Mordor | |||
Ritardi nella connessione alla rete (oltre 24 mesi) per i caricabatterie da deposito da 5 MW
I tempi di elettrificazione della flotta sono allungati dagli arretrati delle utility. Nel Regno Unito, le richieste di connessione subiscono ritardi significativi. Nel frattempo, in California, i progetti più grandi spesso si scontrano con lunghi periodi di attesa. Gli aggiornamenti delle sottostazioni sono ostacolati dalla carenza di trasformatori e da una sequenza normativa che dà priorità agli allacciamenti solari residenziali. In Germania, sebbene siano disponibili cofinanziamenti per le infrastrutture, il processo di erogazione è lento, e non si prevede alcun sollievo nel breve termine. A meno che le utility non accelerino le approvazioni o le autorità di regolamentazione non impongano code rapide, l'elettrificazione dei depositi continuerà a essere in ritardo, smorzando il potenziale a breve termine per il mercato dei veicoli commerciali.[2]“Dichiarazione decennale sull’elettricità 2025”, National Grid ESO, nationalgrid.com.
Picco dei premi assicurativi per i camion BEV in Nord America e nell'UE (oltre il 35%)
A causa di costi di riparazione imprevedibili e della carenza di tecnici, gli assicuratori hanno aumentato significativamente i premi per i veicoli elettrici di Classe 8. Gli assicuratori sono costretti a presumere un recupero minimo, poiché i valori di recupero non sono chiari e i mercati secondari per i veicoli di grandi dimensioni sono ancora in fase iniziale. Le flotte nel Regno Unito stanno subendo compensazioni assicurative che riducono i risparmi di carburante previsti, causando ritardi nelle decisioni di acquisto. Mentre i prodotti assicurativi collegati ai produttori di veicoli (OEM) stanno tentando di utilizzare la telematica per una tariffazione basata sul rischio, la copertura avvantaggia principalmente le flotte più grandi, limitandone una più ampia adozione nel mercato dei veicoli commerciali.
Analisi del segmento
Per tipo di veicolo: e-commerce alimenta l'elettrificazione dei furgoni
I camion pesanti, nonostante una quota di volume del 42.15% nel 2025, sono gravati da vincoli di carico utile e autonomia che mantengono il diesel dominante fino alla proliferazione di caricabatterie da megawatt. Le unità di medie dimensioni attendono chiarezza infrastrutturale, mentre gli autobus dipendono dai bilanci comunali e dai cicli politici. I pick-up rimangono prevalentemente a benzina nelle zone rurali del Nord America, sebbene le flotte pilota con Ford F-150 Lightning e varianti Rivian segnalino una transizione anticipata nei servizi di pubblica utilità e nell'edilizia. I furgoni commerciali leggeri sono cresciuti più rapidamente, spinti dalla densità di lotti e dalle normative sulle emissioni nei centri urbani. I furgoni richiedono batterie da 150-200 kWh, inferiori a quelle dei camion pesanti, supportando orizzonti di ammortamento triennali anche prima dell'introduzione delle imposte sul carburante. Il mercato dei veicoli commerciali per i furgoni leggeri è destinato a crescere a un CAGR del 6.24%, superando i segmenti degli autobus e dei veicoli di medie dimensioni.
Le zone europee a emissioni zero accelerano l'adozione dei furgoni vietando le consegne di carburante diesel nelle ore di punta, e i sussidi riducono il ritorno sull'investimento nelle operazioni urbane. Le tratte più lunghe del Nord America mantengono il predominio del diesel, ma i dati pilota suggeriscono che la ricarica in deposito può soddisfare le esigenze di autonomia giornaliera. La crescita dei camion pesanti dipende dalle curve di costo delle batterie e dai finanziamenti per la ricarica in corridoio, il che significa che i furgoni saranno il cavallo di battaglia dell'espansione del mercato dei veicoli commerciali fino al 2031.
Nota: le quote di tutti i segmenti individuali sono disponibili al momento dell'acquisto del report
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Per tipo di propulsione: il predominio dell'ICE maschera i rapidi guadagni di EV
I motori a combustione interna hanno rappresentato il 69.03% del fatturato del mercato dei veicoli commerciali nel 2025, ma le varianti ibride ed elettriche registrano un CAGR dell'8.33%, segnalando un riequilibrio strutturale. I veicoli elettrici a batteria guidano l'elettrificazione, mentre gli ibridi plug-in colmano le lacune infrastrutturali per le flotte prudenti. I motori diesel affrontano l'inflazione del nichel-molibdeno e la complessità normativa, erodendo i vantaggi in termini di costi. Il metano persiste nelle flotte di raccolta rifiuti e trasporto pubblico con rifornimento centralizzato, ma la crescita rimane modesta con il calo del TCO elettrico. Benzina e GPL diminuiscono a causa delle restrizioni urbane.
L'adozione delle batterie elettriche varia a seconda della regione: Cina ed Europa avanzano più rapidamente grazie a sussidi e regole di accesso; il Nord America elettrifica le consegne urbane, preservando il diesel per le lunghe distanze; i mercati emergenti ritardano la proliferazione dei caricatori. I progetti pilota di celle a combustibile progrediscono per i cicli di servizio a lungo raggio, ma gli elevati costi dell'idrogeno ne bloccano l'espansione. Il mix di propulsione fino al 2031 dipenderà dalle tempistiche delle politiche e dalle tappe fondamentali della densità delle batterie, rimodellando le catene di approvvigionamento nel mercato dei veicoli commerciali.
In base alla valutazione del peso lordo del veicolo: vantaggi della classe 2 dalla logistica urbana
I veicoli di Classe 5 detenevano il 45.22% della quota di mercato nel 2025, sostenendo i segmenti del trasporto pesante e dell'edilizia. Tuttavia, si prevede che i veicoli di Classe 2, fondamentali per la logistica urbana, registreranno un CAGR del 7.21%, il più rapido tra le classi di peso. Le minori capacità delle batterie mantengono i prezzi di acquisto gestibili e le esenzioni di peso UE proteggono il carico utile quando le batterie aggiungono massa. La Classe 4 si trova ad affrontare un vuoto transitorio: troppo pesante per batterie a prezzi accessibili, troppo leggera per l'economia dell'idrogeno, il che frena l'elettrificazione. La Classe 3 beneficia della ricarica in deposito, mentre i pick-up di Classe 1 osservano la domanda dei consumatori prima di impegnarsi a fondo nell'elettrico.
L'assenza di esenzioni di peso in Nord America ostacola l'elettrificazione a carico utile neutro, mentre il modello cinese di sostituzione delle batterie consolida la crescita nella Classe 5 più pesante. Questa tendenza sottolinea che la logistica urbana determinerà l'evoluzione delle classi di peso all'interno del mercato dei veicoli commerciali.
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Per settore di utilizzo finale: la logistica è in testa, l'edilizia è in ritardo
Gli operatori della logistica e dell'e-commerce hanno rappresentato il 38.13% della domanda del 2025 e cresceranno del 5.81% annuo, sostenuti dall'elevato utilizzo e dagli impegni aziendali in materia di emissioni di carbonio. Le flotte del settore edile e minerario devono fare i conti con cicli di lavoro difficili e siti remoti, ritardando l'adozione dell'elettrico nonostante l'aumento dei costi del diesel. L'elettrificazione del trasporto pubblico ha ottenuto i primi successi in Cina e in Europa, ma procede più lentamente altrove a causa della contrazione dei budget per gli appalti. Le aziende di servizi pubblici e municipali adottano camion elettrici per soddisfare le normative su rumore ed emissioni, ma le dimensioni delle flotte limitano la crescita aggregata.
I furgoni per la logistica vengono utilizzati ampiamente durante tutto l'anno, ottimizzando il risparmio di carburante, mentre i camion per l'edilizia rimangono spesso inutilizzati tra un progetto e l'altro. Questa divergenza, radicata nell'economia dell'utilizzo, è ulteriormente accentuata dagli incentivi politici, che posizionano la logistica come la forza trainante dominante della domanda nel mercato dei veicoli commerciali nel periodo di previsione.
Analisi geografica
L'area Asia-Pacifico ha generato il 46.25% del fatturato globale nel 2025 e registrerà un CAGR del 7.74%, il più alto a livello mondiale nel mercato dei veicoli commerciali. La Cina è leader con 1.2 milioni di veicoli commerciali elettrici prodotti da BYD, SAIC Motor e Foton Motor, beneficiando di esenzioni dall'imposta sugli acquisti e di corridoi di sostituzione delle batterie. Le estensioni del programma FAME-II in India stimolano l'elettrificazione dei veicoli leggeri nelle principali aree metropolitane, mentre Giappone e Corea del Sud raddoppiano i progetti pilota per veicoli pesanti a idrogeno. Il Sud-est asiatico attrae impianti di assemblaggio cinesi, ma la lenta implementazione delle infrastrutture ne limita la penetrazione.
L'Europa avanza grazie al consistente fondo per i caricabatterie della Germania e all'espansione delle zone a zero emissioni [3]“Piano generale per l’infrastruttura di ricarica II”, Ministero federale tedesco per il digitale e i trasporti, bmvd.deFrancia e Regno Unito limitano l'accesso dei furgoni diesel ai centri urbani, promuovendo l'elettrificazione dei furgoni ma mettendo a dura prova le reti urbane. L'Europa meridionale è indietro in termini di infrastrutture e margine di manovra fiscale, sebbene gli incentivi fino al 2026 mirino a ridurre il divario. La Russia rimane prevalentemente diesel nonostante le sanzioni, e gli inverni rigidi riducono l'efficienza delle batterie.
Il Nord America è biforcato: California e Nord-Est spingono per l'obbligo di emissioni zero, mentre il Midwest mantiene il diesel per le lunghe percorrenze. Gli sconti federali canadesi stimolano l'adozione in Ontario e Quebec, ma le distanze rurali attenuano l'impatto. Brasile e Argentina sperimentano autobus elettrici, ma la maggior parte del trasporto merci rimane a gasolio fino a quando i costi di ricarica non diminuiranno. Medio Oriente e Africa mostrano un interesse iniziale per le zone franche logistiche, ma le economie petrolifere e le infrastrutture nascenti ritardano significativi spostamenti di quota. Complessivamente, Asia-Pacifico ed Europa guideranno l'espansione del mercato dei veicoli commerciali, mentre il Nord America e le regioni emergenti recupereranno il ritardo dopo il 2028.
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Panorama competitivo
Nel 2025, Daimler Truck AG, Volvo Group e PACCAR Inc. dominavano il segmento dei veicoli pesanti, mentre il settore dei veicoli leggeri rimaneva frammentato. Gli operatori storici, depositando ogni anno un numero crescente di brevetti per connettori da megawatt e pacchetti di energia allo stato solido, stanno sfruttando le loro reti di assistenza per salvaguardare i margini di profitto. Nel frattempo, le aziende cinesi BYD e SAIC Motor hanno incrementato la produzione nel 2024-2025, puntando al Sud-est asiatico e al Sud America. In queste regioni, standard permissivi e sovvenzioni energetiche rendono i camion elettrici competitivi nei prezzi. Start-up con sede negli Stati Uniti come Rivian e Nikola Corporation si stanno ritagliando nicchie con furgoni elettrici per le consegne e veicoli commerciali pesanti a idrogeno, ma devono affrontare sfide legate al capitale e alle infrastrutture.
Con la trasformazione del settore, i servizi energetici stanno emergendo come opportunità redditizie. Volvo e Daimler si stanno avventurando nel leasing di batterie, BYD sta creando reti di scambio e CATL sta compiendo mosse strategiche nel settore infrastrutturale, tutti con l'obiettivo di ampliare i propri flussi di fatturato oltre la semplice vendita di hardware. Mentre i piccoli OEM collaborano con i fornitori di celle per evitare gli ingenti investimenti delle giga-factory, trovano difficile espandere le proprie vendite su scala globale.
Standard come ISO 15118 per la tecnologia veicolo-rete e i connettori megawatt di CharIN stanno diventando punti di riferimento essenziali, accrescendo l'importanza del software e dell'interoperabilità. Nel settore dei veicoli commerciali, il mercato privilegia gli integratori che offrono contratti combinati che includono camion, energia e dati, piuttosto che quelli che competono esclusivamente sul prezzo.
Leader del settore dei veicoli commerciali
Daimler Camion AG
Dongfeng Motor Corporation Ltd.
Gruppo Volvo
PACCAR Inc.
Tratone SE
- *Disclaimer: i giocatori principali sono ordinati senza un ordine particolare
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Recenti sviluppi del settore
- Dicembre 2025: BYD annuncia un nuovo stabilimento brasiliano per la produzione di autobus, con l'obiettivo di produrre 6,000-7,000 unità elettriche all'anno per smaltire un crescente arretrato di ordini e consolidare il proprio radicamento regionale.
- Novembre 2025: VE Commercial Vehicles lancia l'Eicher Pro X Diesel nel segmento da 2 a 3.5 tonnellate, offrendo tempi di attività più lunghi alle piccole imprese e agli acquirenti per la prima volta.
- Ottobre 2025: Blue Energy Motors ha firmato un accordo da 3,500 crore di rupie (circa 420 milioni di dollari) con il Maharashtra per uno stabilimento di produzione di camion elettrici da 30,000 unità, predisposto per la sostituzione delle batterie.
- Marzo 2025: Volvo Buses lancia in Messico il Volvo 7800 Electric, il primo autobus elettrico articolato del Paese progettato per i corridoi di trasporto rapido in autobus.
Ambito del rapporto sul mercato globale dei veicoli commerciali
L'ambito include la segmentazione per tipologia di veicolo (autobus, autocarri commerciali pesanti, autocarri commerciali medi, pick-up commerciali leggeri e furgoni commerciali leggeri), tipo di propulsione (veicoli ibridi ed elettrici e motore a combustione interna), peso lordo del veicolo (classe 1 (inferiore a 1.8 t), classe 2 (1.8-3.5 t), classe 3 (3.5-7.5 t), classe 4 (7.5-16 t) e classe 5 (superiore a 16 t)) e settore di utilizzo finale (logistica ed e-commerce, edilizia e attività mineraria, trasporti pubblici, servizi di pubblica utilità e municipali e altri). L'analisi copre anche la segmentazione a livello regionale, tra cui Nord America, Sud America, Europa, Asia-Pacifico, Medio Oriente e Africa. Le dimensioni del mercato e le previsioni di crescita sono presentate in valore in USD e in volume in unità.
Per tipo di veicolo
| Gli autobus |
| Autocarri commerciali pesanti |
| Autocarri commerciali di media portata |
| Pick-up commerciali leggeri |
| Furgoni commerciali leggeri |
Per tipo di propulsione
| Veicoli ibridi ed elettrici | Batteria veicolo elettrico (BEV) |
| Veicolo elettrico a celle a combustibile (FCEV) | |
| Veicolo elettrico ibrido (HEV) | |
| Veicolo ibrido elettrico plug-in (PHEV) | |
| Motore a combustione interna (ICE) | Diesel |
| Gas naturale compresso (GNC) | |
| Benzina | |
| Liquefied Petroleum Gas (LPG) |
Per peso lordo del veicolo (classe di tonnellaggio)
| Classe 1 (inferiore a 1.8 t) |
| Classe 2 (1.8-3.5 t) |
| Classe 3 (3.5-7.5 t) |
| Classe 4 (7.5-16 t) |
| Classe 5 (oltre 16 t) |
Per settore di utilizzo finale
| Logistica e commercio elettronico |
| Costruzione e miniere |
| Trasporto pubblico |
| Servizi di pubblica utilità e servizi comunali |
| Altri (agricoltura, commercio al dettaglio) |
Per geografia
| Nord America | Stati Uniti |
| Canada | |
| Resto del Nord America | |
| Sud America | Brasile |
| Argentina | |
| Resto del Sud America | |
| Europa | Germania |
| Regno Unito | |
| Francia | |
| Italia | |
| Russia | |
| Resto d'Europa | |
| Asia-Pacifico | Cina |
| India | |
| Giappone | |
| Corea del Sud | |
| Resto dell'Asia-Pacifico | |
| Medio Oriente & Africa | Arabia Saudita |
| Emirati Arabi Uniti | |
| Sud Africa | |
| Resto del Medio Oriente e dell'Africa |
| Per tipo di veicolo | Gli autobus | |
| Autocarri commerciali pesanti | ||
| Autocarri commerciali di media portata | ||
| Pick-up commerciali leggeri | ||
| Furgoni commerciali leggeri | ||
| Per tipo di propulsione | Veicoli ibridi ed elettrici | Batteria veicolo elettrico (BEV) |
| Veicolo elettrico a celle a combustibile (FCEV) | ||
| Veicolo elettrico ibrido (HEV) | ||
| Veicolo ibrido elettrico plug-in (PHEV) | ||
| Motore a combustione interna (ICE) | Diesel | |
| Gas naturale compresso (GNC) | ||
| Benzina | ||
| Liquefied Petroleum Gas (LPG) | ||
| Per peso lordo del veicolo (classe di tonnellaggio) | Classe 1 (inferiore a 1.8 t) | |
| Classe 2 (1.8-3.5 t) | ||
| Classe 3 (3.5-7.5 t) | ||
| Classe 4 (7.5-16 t) | ||
| Classe 5 (oltre 16 t) | ||
| Per settore di utilizzo finale | Logistica e commercio elettronico | |
| Costruzione e miniere | ||
| Trasporto pubblico | ||
| Servizi di pubblica utilità e servizi comunali | ||
| Altri (agricoltura, commercio al dettaglio) | ||
| Per geografia | Nord America | Stati Uniti |
| Canada | ||
| Resto del Nord America | ||
| Sud America | Brasile | |
| Argentina | ||
| Resto del Sud America | ||
| Europa | Germania | |
| Regno Unito | ||
| Francia | ||
| Italia | ||
| Russia | ||
| Resto d'Europa | ||
| Asia-Pacifico | Cina | |
| India | ||
| Giappone | ||
| Corea del Sud | ||
| Resto dell'Asia-Pacifico | ||
| Medio Oriente & Africa | Arabia Saudita | |
| Emirati Arabi Uniti | ||
| Sud Africa | ||
| Resto del Medio Oriente e dell'Africa | ||
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Definizione del mercato
- Tipo di veicolo - La categoria comprende veicoli commerciali leggeri, medi e pesanti.
- Tipo di carrozzeria del veicolo - Ciò include camioncini commerciali leggeri, furgoni commerciali leggeri, camion commerciali medi, camion commerciali pesanti e autobus medi e pesanti.
- Categoria di carburante - La categoria comprende vari tipi di carburante come Benzina, Diesel, GPL (Gas di petrolio liquefatto), CNG (Gas naturale compresso), HEV (Veicoli elettrici ibridi), PHEV (Veicoli elettrici ibridi plug-in), BEV (Veicoli elettrici a batteria) e FCEV (veicoli elettrici a celle a combustibile)
| Parola chiave | Definizione |
|---|---|
| Veicolo elettrico (EV) | Un veicolo che utilizza uno o più motori elettrici per la propulsione. Include automobili, autobus e camion. Questo termine include veicoli completamente elettrici o veicoli elettrici a batteria e veicoli elettrici ibridi plug-in. |
| BEV | Un BEV si basa completamente su una batteria e un motore per la propulsione. La batteria del veicolo deve essere caricata collegandola a una presa o a una stazione di ricarica pubblica. I BEV non hanno un ICE e quindi non inquinano. Hanno un basso costo di funzionamento e un rumore del motore ridotto rispetto ai motori a carburante convenzionali. Tuttavia, hanno un’autonomia più breve e prezzi più alti rispetto ai loro equivalenti modelli a benzina. |
| EPI | Un veicolo elettrico plug-in è un veicolo elettrico che può essere caricato esternamente e generalmente include veicoli completamente elettrici e ibridi plug-in. |
| Veicolo elettrico ibrido plug-in | Un veicolo che può essere alimentato da un motore ICE o elettrico. A differenza dei normali veicoli elettrici ibridi, possono essere ricaricati esternamente. |
| Motore a combustione interna | Un motore in cui la combustione dei combustibili avviene in uno spazio ristretto chiamato camera di combustione. Solitamente funziona con benzina/benzina o diesel. |
| Veicolo elettrico ibrido | Un veicolo alimentato da un motore ICE in combinazione con uno o più motori elettrici che utilizzano l'energia immagazzinata nelle batterie. Questi vengono continuamente ricaricati con l'energia dell'ICE e della frenata rigenerativa. |
| Veicoli commerciali | I veicoli commerciali sono veicoli stradali a motore progettati per il trasporto di persone o merci. La categoria comprende veicoli commerciali leggeri (LCV) e veicoli medi e pesanti (M&HCV). |
| Veicoli passeggeri | Le autovetture sono veicoli a motore elettrico o a motore con almeno quattro ruote. Questi veicoli sono adibiti al trasporto passeggeri e comprendono non più di otto posti a sedere oltre al sedile del conducente. |
| Veicoli commerciali leggeri | I veicoli commerciali che pesano meno di 6,000 libbre (Classe 1) e tra 6,001 e 10,000 libbre (Classe 2) sono coperti da questa categoria. |
| M&HDT | Veicoli commerciali con un peso compreso tra 10,001 e 14,000 libbre (Classe 3), 14,001-16,000 libbre (Classe 4), 16,001-19,500 libbre (Classe 5), 19,501-26,000 libbre (Classe 6), 26,001-33,000 libbre (Classe 7) 33,001) e superiori a 8 libbre (Classe XNUMX) sono coperti da questa categoria. |
| Autobus | Una modalità di trasporto che in genere si riferisce a un veicolo di grandi dimensioni progettato per trasportare passeggeri su lunghe distanze. Ciò include autobus di transito, scuolabus, bus navetta e filobus. |
| Diesel | Comprende i veicoli che utilizzano il diesel come carburante principale. Un veicolo con motore diesel è dotato di un sistema di iniezione con accensione per compressione anziché del sistema con accensione a scintilla utilizzato dalla maggior parte dei veicoli a benzina. In tali veicoli, il carburante viene iniettato nella camera di combustione e acceso dall'elevata temperatura raggiunta quando il gas viene fortemente compresso. |
| Benzina | Comprende i veicoli che utilizzano gas/benzina come carburante principale. Un'auto a benzina utilizza tipicamente un motore a combustione interna con accensione a scintilla. In tali veicoli, il carburante viene iniettato nel collettore di aspirazione o nella camera di combustione, dove viene combinato con l'aria, e la miscela aria/carburante viene accesa dalla scintilla di una candela. |
| GPL | Comprende i veicoli che utilizzano il GPL come carburante principale. Nell'ambito dello studio sono considerati sia i veicoli GPL dedicati che quelli bi-fuel. |
| CNG | Comprende i veicoli che utilizzano il metano come carburante principale. Si tratta di veicoli che funzionano come veicoli a benzina con motori a combustione interna con accensione a scintilla. |
| HEV | Sono considerati in questa categoria tutti i veicoli elettrici che utilizzano batterie e un motore a combustione interna (ICE) come fonte primaria di propulsione. Gli HEV generalmente utilizzano un propulsore diesel-elettrico e sono anche conosciuti come veicoli ibridi diesel-elettrici. Un HEV converte la quantità di moto del veicolo (energia cinetica) in elettricità che ricarica la batteria quando il veicolo rallenta o si ferma. La batteria dell'HEV non può essere caricata utilizzando dispositivi plug-in. |
| PHEV | I PHEV sono alimentati sia da una batteria che da un ICE. La batteria può essere caricata tramite rottura rigenerativa utilizzando l'ICE o collegandola a una fonte di ricarica esterna. I PHEV hanno un’autonomia migliore rispetto ai BEV ma sono relativamente meno ecologici. |
| Hatchback | Si tratta di auto di dimensioni compatte con una porta a portellone prevista nella parte posteriore. |
| Berlina | Si tratta solitamente di autovetture a due o quattro porte, con un'area separata nella parte posteriore per i bagagli. |
| SUV | Popolarmente conosciute come SUV, queste auto sono dotate di trazione integrale e di solito hanno un'elevata altezza da terra. Queste auto possono essere utilizzate anche come veicoli fuoristrada. |
| MPV | Si tratta di veicoli multiuso (chiamati anche minivan) progettati per trasportare un numero maggiore di passeggeri. Trasportano dalle cinque alle sette persone e hanno spazio anche per i bagagli. Di solito sono più alte della media delle berline familiari, per fornire maggiore spazio per la testa e facilità di accesso, e di solito sono a trazione anteriore. |
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Metodologia della ricerca
Mordor Intelligence segue una metodologia in quattro fasi in tutti i suoi rapporti.
- Passaggio 1: identificare le variabili chiave: Per costruire una solida metodologia di previsione, le variabili e i fattori identificati nella fase 1 vengono testati rispetto ai dati storici di mercato disponibili. Attraverso un processo iterativo, vengono impostate le variabili richieste per le previsioni di mercato e il modello viene costruito sulla base di queste variabili.
- Step-2: Costruisci un modello di mercato: Le stime delle dimensioni del mercato per gli anni storici e previsti sono state fornite in termini di entrate e di volume. I ricavi del mercato vengono calcolati moltiplicando il volume delle vendite per il rispettivo prezzo medio di vendita (ASP). Durante la stima di fattori ASP come l’inflazione media, lo spostamento della domanda di mercato, i costi di produzione, il progresso tecnologico e le diverse preferenze dei consumatori, tra gli altri, sono stati presi in considerazione.
- Passaggio 3: convalida e finalizzazione: In questo importante passaggio, tutti i numeri di mercato, le variabili e le chiamate degli analisti vengono convalidati attraverso una vasta rete di primari esperti di ricerca del mercato studiato. Gli intervistati vengono selezionati tra livelli e funzioni per generare un quadro olistico del mercato studiato.
- Fase 4: Risultati della ricerca: Report sindacati, incarichi di consulenza personalizzati, database e piattaforme di abbonamento.
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