Dimensioni e quota del mercato degli aeromobili commerciali
Panoramica di mercato
| Periodo di studio | 2019 - 2031 |
|---|---|
| Dimensione del mercato (2026) | 282.80 miliardo di dollari |
| Dimensione del mercato (2031) | 356.80 miliardo di dollari |
| Tasso di crescita (2026 - 2031) | 4.76% CAGR |
| Mercato in più rapida crescita | Europa |
| Il mercato più grande | Asia-Pacifico |
| Concentrazione del mercato | Alto |
Principali giocatori *Disclaimer: i giocatori principali sono ordinati senza un ordine particolare Immagine © Mordor Intelligence. Il riutilizzo richiede l'attribuzione secondo la licenza CC BY 4.0. | |
Analisi del mercato degli aeromobili commerciali di Mordor Intelligence
Si prevede che il mercato degli aeromobili commerciali crescerà da 238.4 miliardi di dollari nel 2025 a 282.8 miliardi di dollari nel 2026 e raggiungerà i 356.8 miliardi di dollari entro il 2031, con un CAGR del 4.76% nel periodo 2026-2031. Questo slancio deriva dalle compagnie aeree che stanno gradualmente eliminando i jet più vecchi per ridurre il consumo di carburante, dall'inasprimento delle normative sulle emissioni di carbonio da parte delle autorità di regolamentazione, a favore dei propulsori di nuova generazione, e dalle compagnie aeree low-cost (LCC), che utilizzano la capacità a corridoio singolo per aprire aeroporti secondari a tariffe di slot inferiori. Le difficoltà nella catena di fornitura di getti e materiali compositi limitano le consegne a breve termine, ma gli arretrati superiori a 12,000 unità offrono ai produttori di apparecchiature originali (OEM) una visibilità pluriennale sui ricavi. Il fatturato del mercato dei ricambi sta crescendo più rapidamente delle vendite unitarie, poiché i contratti di assistenza con potenza oraria convertono le vendite una tantum di motori in flussi di cassa ricorrenti. Le frizioni geopolitiche sul controllo delle esportazioni hanno bloccato in Russia 500 jet di fabbricazione occidentale, creando una domanda insufficiente per i produttori regionali che possono evitare le sanzioni e al contempo offrire economie competitive in termini di posti a sedere per miglio.
Punti chiave del rapporto
- Per tipologia di aeromobile, i jet a fusoliera stretta hanno conquistato una quota di fatturato del 78.69% nel 2025; si prevede che il segmento crescerà a un CAGR del 5.98% fino al 2031.
- Per applicazione, le operazioni passeggeri hanno detenuto una quota del 95.55% del mercato degli aerei commerciali nel 2025 e sono destinate a crescere a un CAGR del 5.55% entro il 2031, riflettendo il vantaggio in termini di ricavi del trasporto merci su stiva rispetto ai cargo dedicati.
- In base al tipo di propulsione, nel 2025 i motori turbofan hanno dominato il 90.15% della quota di mercato degli aerei commerciali, mentre si prevede che i turboelica cresceranno a un CAGR del 5.12% tra il 2026 e il 2031 su rotte inferiori ai 500 chilometri.
- Per componente, le strutture della cellula hanno contribuito per il 30.22% ai ricavi del 2025, mentre l'avionica e i sistemi di controllo di volo sono sulla buona strada per il CAGR più rapido del 6.01% fino al 2031.
- In termini geografici, la regione Asia-Pacifico ha rappresentato il 32.75% del valore del 2025, guidata da Cina e India, mentre si prevede che l'Europa registrerà il CAGR più rapido, pari al 5.81% fino al 2031.
Nota: le dimensioni del mercato e le cifre previste in questo rapporto sono generate utilizzando il framework di stima proprietario di Mordor Intelligence, aggiornato con i dati e le informazioni più recenti disponibili a gennaio 2026.
Tendenze e approfondimenti sul mercato globale degli aeromobili commerciali
Analisi dell'impatto dei conducenti
| Guidatore | (≈) % Impatto sulla previsione del CAGR | Rilevanza geografica | Cronologia dell'impatto |
|---|---|---|---|
| Spinta alla modernizzazione della flotta per jet a corridoio singolo a basso consumo di carburante | + 1.80% | Globale, concentrato in Nord America, Europa, Asia-Pacifico | Medio termine (2-4 anni) |
| Accelerazione della ripresa del traffico passeggeri post-COVID nei mercati emergenti | + 1.50% | Nucleo Asia-Pacifico, con ricadute in Medio Oriente e Africa | A breve termine (≤ 2 anni) |
| Espansione delle rotte dei vettori low-cost (LCC) negli aeroporti secondari | + 1.20% | Europa, Asia-Pacifico, America Latina | Medio termine (2-4 anni) |
| I mandati di miscelazione di carburante per l'aviazione sostenibile (SAF) influenzano le roadmap degli OEM | + 0.90% | Europa e Nord America, adozione graduale nell'area Asia-Pacifico | A lungo termine (≥ 4 anni) |
| Contratti di servizio “power-by-the-hour” in bundle legati alle cellule OEM | + 0.70% | Globale, guidato da Nord America ed Europa | Medio termine (2-4 anni) |
| I finanziamenti per i corridoi di mobilità aerea urbana (UAM) stimolano la domanda di turboelica ad alto ciclo | + 0.40% | Asia-Pacifico, Medio Oriente, corridoi africani selezionati | A lungo termine (≥ 4 anni) |
| Fonte: Intelligenza di Mordor | |||
Spinta alla modernizzazione della flotta per jet a corridoio singolo a basso consumo di carburante
Le compagnie aeree stanno dismettendo a un ritmo accelerato i velivoli a fusoliera stretta di 20 anni, poiché i modelli A320neo e B737 MAX offrono un consumo di carburante per posto inferiore di circa il 20%, migliorando significativamente l'efficienza operativa.[1]Airbus, “Consumo di carburante dell'A320neo”, airbus.com Delta ha ordinato 100 jet B737 MAX nell'aprile 2025 per sostituire i suoi obsoleti MD-88, i cui costi di manutenzione avevano superato i canoni di leasing per i nuovi aeromobili. Airbus prevede di aumentare la produzione della famiglia A320 a 75 unità al mese entro il 2027, citando un arretrato di oltre 7,000 telai che garantisce la visibilità della linea. I produttori di motori ottengono guadagni paralleli: LEAP di CFM e il turbofan a ingranaggi di Pratt & Whitney si assicurano contratti di servizio pluriennali legati a queste cellule. Questo cambiamento affolla le nicchie dei jet regionali, spingendo gli operatori ad aumentare la capacità di carico dagli Embraer E175 da 76 posti ai narrowbody da 150 posti che offrono costi per posto inferiori.
Accelerazione della ripresa del traffico passeggeri post-COVID nei mercati emergenti
I confini internazionali sono stati riaperti in tutta l'area Asia-Pacifico entro la fine del 2023, scatenando una domanda repressa che ha aumentato i passeggeri-chilometro (RPK) regionali del 5% su base annua nel 2025. Le compagnie aeree cinesi hanno prenotato 292 jet della famiglia A320neo in un'unica transazione nel 2024, a dimostrazione della fiducia che i viaggi nazionali possano assorbire la capacità man mano che l'alta velocità ferroviaria raggiunge la saturazione. La compagnia indiana IndiGo ha trasportato 113 milioni di passeggeri nel 2024 e punta a una flotta di 600 unità entro il 2030, inclusi gli A321XLR che apriranno le rotte non-stop tra Delhi e le città europee. Hub mediorientali come Dubai e Doha hanno riconquistato il traffico di sesta libertà, registrando un CAGR del 5.4% fino al 2028, grazie ai programmi di visto all'arrivo che stimolano i trasferimenti. Sebbene permangano rischi macroeconomici, l'impennata della domanda sostiene il mercato degli aerei commerciali riducendo i tempi di ammortamento dei nuovi jet.
Espansione delle rotte dei vettori low-cost negli aeroporti secondari
Ryanair ha raggiunto un traguardo importante imbarcando 21 milioni di passeggeri nell'agosto 2025 e ha ampliato la sua presenza negli aeroporti secondari aprendo basi a Bratislava, rispondendo alla domanda di viaggio dell'Europa orientale sottoservita. La compagnia aerea prevede di operare un numero record di 33 rotte da Bratislava nell'estate 2026, incluse 10 nuove destinazioni, in concomitanza con due decenni di operatività presso l'aeroporto e l'aggiunta di un terzo aeromobile con base a fine 2025. Wizz Air mantiene una quota del 60.6% della capacità di posti low cost in Italia, supportata dalla sua vasta rete di aeroporti secondari. Nel frattempo, IndiGo serve ora 50 destinazioni internazionali da città indiane di secondo livello, sfruttando tempi di turnaround inferiori a 30 minuti per raggiungere un utilizzo giornaliero degli aeromobili di circa 12 ore. Questi sviluppi complessivamente stimolano la domanda di aeromobili a corridoio singolo ad alto ciclo di volo, sostengono l'attenzione del mercato degli aeromobili commerciali sulla produzione di aerei a fusoliera stretta e alleviano i vincoli di slot negli hub principali congestionati come Heathrow e Francoforte.
I mandati di miscelazione di carburanti per l'aviazione sostenibile influenzano le roadmap degli OEM
Il regolamento ReFuelEU dell'Unione Europea prevede una miscela di carburante per l'aviazione sostenibile (SAF) al 2% nel 2025, che salirà al 70% entro il 2050, con un sotto-obiettivo di carburante sintetico del 35%. La produzione attuale rappresenta meno dello 0.1% della domanda di carburante per aerei dell'UE, il che implica un aumento dell'offerta di oltre 40 volte entro il 2030. Korean Air ha avviato sperimentazioni con SAF all'1% sulle rotte giapponesi nel 2025, assorbendo costi del carburante fino a tre volte superiori a quelli del cherosene convenzionale. I produttori di motori stanno reagendo: il dimostratore UltraFan di Rolls-Royce e il concept RISE di CFM sono in fase di convalida per il 100% di SAF o derivati dell'idrogeno oltre il 2035. Le prime aziende a muoversi in questa direzione, Lufthansa e Air France-KLM, stanno stipulando accordi di fornitura di raffineria che potrebbero generare un vantaggio sui costi a lungo termine una volta che i requisiti normativi si faranno più stringenti.
Analisi dell'impatto delle restrizioni
| moderazione | (≈) % Impatto sulla previsione del CAGR | Rilevanza geografica | Cronologia dell'impatto |
|---|---|---|---|
| Colli di bottiglia nella catena di fornitura di motori e materiali compositi | -1.3% | Globale, acuto in Nord America ed Europa | A breve termine (≤ 2 anni) |
| Ciclicità degli utili delle compagnie aeree e costi di finanziamento elevati | -0.9% | Globale, con una maggiore pressione sui mercati emergenti | Medio termine (2-4 anni) |
| Ritardi nella certificazione dovuti alle norme di conformità del software di nuova generazione | -0.6% | Nord America ed Europa (FAA, EASA) | Medio termine (2-4 anni) |
| Le tensioni sul controllo delle esportazioni limitano le consegne alle nazioni sanzionate | -0.5% | Russia, Cina, mercati selezionati del Medio Oriente | A lungo termine (≥ 4 anni) |
| Fonte: Intelligenza di Mordor | |||
Colli di bottiglia nella catena di fornitura di motori e materiali compositi
La contaminazione da polvere metallica ha portato a ispezioni dei dischi dei turbofan con ingranaggi Pratt & Whitney, con conseguente messa a terra di circa 600 A320neo nel loro periodo di massimo splendore e un aumento del 15% delle tariffe di noleggio degli aerei a fusoliera stretta nel 2024.[2]RTX Corporation, "Pratt & Whitney 10-K 2024", rtx.com A causa della carenza di manodopera, Spirit AeroSystems ha subito ritardi nelle consegne delle fusoliere, con conseguenti ripercussioni sia su Boeing che su Airbus. Inoltre, la carenza di resina in fibra di carbonio, una sfida che affligge anche i settori automobilistico ed eolico, ha ostacolato la produzione di ali in materiale composito. Questa battuta d'arresto ha posticipato l'obiettivo di Airbus di produrre 75 velivoli a fusoliera stretta al mese alla fine del 2027. A causa di questi ritardi nelle consegne, si è formato un arretrato: mentre le compagnie aeree hanno ordinato 2,100 velivoli a fusoliera stretta nel 2024, ne hanno ricevuti solo 1,350.
Ciclicità degli utili delle compagnie aeree e costi di finanziamento elevati
I tassi di riferimento statunitensi sono rimasti superiori al 5% nel 2024, ampliando gli spread dei leasing di 200 punti base rispetto al 2021 e comprimendo il rendimento del capitale investito per i vettori con debito variabile. Le perdite derivanti dalla copertura del carburante hanno colpito le compagnie aeree che avevano bloccato il Brent a un prezzo pari o superiore a 90 dollari al barile prima che il prezzo del greggio scendesse a metà degli anni '70, provocando il rinvio delle consegne programmate. I leasing operativi finanziano ora il 55% degli arrivi di aerei a fusoliera stretta, in aumento rispetto al 45% del 2019, poiché i vettori cercano flessibilità di bilancio. La ciclicità scoraggia la pianificazione della flotta a lungo termine e può bloccare gli ordini durante gli shock macroeconomici.
Analisi del segmento
Per tipo di aeromobile: il predominio degli aerei a fusoliera stretta è rafforzato dalla crescita delle LCC
Gli aerei a fusoliera stretta hanno rappresentato la quota maggiore del mercato degli aeromobili commerciali, pari al 78.69% delle consegne del 2025, e si prevede che manterranno il loro primato con un CAGR del 5.98% fino al 2031. Le linee di produzione sono calibrate per soddisfare questa domanda: Airbus ha consegnato 650 unità della famiglia A320 nel 2025 e punta a una produzione mensile di 75 unità entro il 2027, mentre Boeing prevede di produrre 38 unità B737 MAX al mese entro la fine del 2026, una volta risolti i ritardi nella consegna delle fusoliere. Gli aerei a fusoliera larga occupano le nicchie del lungo raggio, ma devono affrontare una domanda di sostituzione più lenta, pari al 4%, poiché le compagnie aeree possono prolungare il ciclo di vita dei B787 o degli A350 attraverso controlli D completi. I volumi dei jet regionali rimangono modesti; le clausole di ambito statunitensi limitano il numero di posti a 76, ostacolando l'espansione delle flotte con meno di 100 posti.
La penetrazione negli aeroporti secondari accelera il trend degli aerei a fusoliera stretta. Ryanair, Wizz Air e IndiGo detengono complessivamente ordini per oltre 1,000 A320neo e B737 MAX, garantendo la stabilità della linea per il resto del decennio. Il portafoglio ordini per gli aerei a fusoliera larga è più frammentato; l'acquisto da parte di Emirates di oltre 200 velivoli da parte di un doppio OEM equivale a quasi un decennio di produzione. I jet regionali faticano a causa del passaggio delle compagnie aeree agli Airbus A220, che si qualificano come aerei a fusoliera stretta ma offrono costi di viaggio da jet regionale, consolidando ulteriormente la supremazia degli aerei a fusoliera stretta nel mercato degli aerei commerciali.
Nota: le quote di tutti i segmenti individuali sono disponibili al momento dell'acquisto del report
Per applicazione: il segmento passeggeri cattura le sinergie tra stiva e carico
I servizi passeggeri hanno rappresentato il 95.55% dei ricavi del settore nel 2025 e si prevede che aumenteranno a un CAGR del 5.55% fino al 2031. I B787 sono ancora in servizio e gli A350 trasportano 20-30 tonnellate di merci, coprendo spesso il 15% del costo del viaggio, il che protegge l'economia della tratta quando il carico passeggeri diminuisce. La domanda di trasporto merci persiste per integratori come FedEx e UPS, eppure molti pacchi di e-commerce ora viaggiano a bordo di aerei passeggeri di linea.
I programmi di conversione prolungano la vita utile degli aerei a doppio corridoio. Boeing ha consegnato 28 B767-300 Freighter nel 2024, per lo più retrofit da passeggeri a cargo che aggiungono 15 anni di fatturato alle cellule più vecchie. I nuovi modelli B777F e i futuri A350F attraggono ordini solo su rotte ad alto rendimento perché i prezzi superano i 200 milioni di dollari. La politica ambientale potrebbe influenzare l'economia del trasporto merci, con l'imminente imposizione di tasse sulle emissioni di CO2 da parte dell'UE per gli aerei cargo dedicati a partire dal 2027.
Per tipo di propulsione: Rinascita dei turboelica nei corridoi regionali
I turbofan hanno rappresentato il 90.15% del valore nel 2025, mentre si prevede che i turboelica avranno un CAGR del 5.12% fino al 2031, poiché i governi finanziano la connettività a corto raggio su piste inferiori a 1,200 metri.[3]ATR, “Previsioni di mercato 2025”, atr-aircraft.com Un ATR 72-600 consuma il 40% di carburante in meno per posto a sedere rispetto a un Embraer E175 su tratte di 300 chilometri, con un risparmio annuo di 800,000 dollari ai prezzi del carburante del 2026. Il rilancio del Dash 8-400 di De Havilland aumenta la capacità di crescita del corridoio africano.
La domanda di turboelica è in aumento a causa del rinnovo delle flotte tra gli operatori del Sud-est asiatico, dell'America Latina e dell'Africa subsahariana, dove le limitazioni infrastrutturali persistono e rappresentano una sfida significativa. Sebbene si preveda che le tecnologie turbofan di nuova generazione, come l'UltraFan di Rolls-Royce, garantiscano maggiori guadagni in termini di efficienza dopo il 2030, si prevede che i turboelica rimarranno centrali per l'aviazione commerciale globale. Nel frattempo, si prevede che i turboelica svolgeranno un ruolo complementare crescente nei mercati regionali nel prossimo decennio.
Nota: le quote di tutti i segmenti individuali sono disponibili al momento dell'acquisto del report
Per componente: l'aumento dell'avionica è trainato dalla sicurezza informatica e dall'automazione
Le strutture delle cellule hanno rappresentato il 30.22% dei ricavi del 2025, riflettendo l'intensità dei materiali impiegati nella costruzione di fusoliera, ala e impennaggio. Tuttavia, l'avionica e i sistemi di controllo di volo guidano la crescita con un CAGR del 6.01%, poiché le compagnie aeree stanno aggiornando le loro flotte legacy con cockpit touchscreen e sistemi di navigazione satellitare. La suite Anthem di Honeywell è dotata di quattro touchscreen da 15 pollici che aprono la strada a future operazioni con un solo pilota, una mossa che potrebbe ridurre i costi dell'equipaggio del 30% una volta ottenuto il consenso delle autorità di regolamentazione.
Gli obblighi normativi aumentano la domanda. Si prevede che la norma ADS-B della FAA comporterà 12,000 retrofit e 2 miliardi di dollari di spese entro il 2025. Anche i componenti aggiuntivi per la sicurezza informatica sono in crescita; l'EASA ora classifica le difese di rete di bordo come critiche per l'aeronavigabilità, promuovendo l'adozione di moduli antintrusione. Nel frattempo, i contratti di assistenza con potenza oraria mantengono i motori aeronautici redditizi a lungo dopo la consegna, bilanciando la crescita più lenta del carrello di atterraggio e delle unità di potenza ausiliarie.
Analisi geografica
La regione Asia-Pacifico deteneva il 32.75% della quota di mercato degli aerei commerciali nel 2025, la quota maggiore a livello globale. Tuttavia, il suo ritmo di crescita si rallenterà poiché le limitazioni infrastrutturali aeroportuali e la carenza di piloti limiteranno le frequenze aggiunte oltre gli hub di primo livello. China Eastern e Air China hanno ordinato complessivamente 292 jet della famiglia A320neo nel 2024, a dimostrazione della domanda sostenuta di aerei a corridoio singolo, nonostante il C919 di COMAC rimanga confinato a 15 consegne nazionali a causa dei controlli sulle esportazioni occidentali che limitano le importazioni di avionica avanzata e semiconduttori. IndiGo gestisce 350 aeromobili e prevede di raggiungere quota 600 entro il 2030, sfruttando l'autonomia dell'A321XLR per lanciare voli non-stop da Delhi a Londra e da Mumbai a Parigi, conquistando i viaggiatori premium disposti a pagare il 15% in più per il servizio diretto.
L'Europa registrerà l'espansione regionale più rapida, con un CAGR del 5.81% fino al 2031, trainata dalla domanda nell'Europa orientale e nella Penisola Iberica, dove Ryanair e Wizz Air sfruttano gli slot negli aeroporti secondari che i vettori tradizionali spesso trascurano. Ryanair ha stabilito un record mensile con 21 milioni di passeggeri nell'agosto 2025 e ha aperto basi a Bratislava e Yerevan, operando B737 MAX 8-200 da 197 posti che riducono i costi unitari a 0.025 euro per posto-chilometro disponibile, il 40% in meno rispetto ai suoi concorrenti di rete. Wizz Air ha conquistato il 60.6% della capacità low cost italiana nell'estate 2025, schierando A321neo sui voli Milano-Tirana e Roma-Bucarest con un load factor medio dell'85%, colmando il vuoto lasciato dal collasso di Alitalia.
Il Nord America ha mantenuto una posizione considerevole nel mercato degli aerei commerciali entro il 2025, trainato dai cicli di sostituzione dei velivoli a fusoliera stretta statunitensi e dall'espansione regionale del Canada. Tuttavia, la crescita futura è frenata dalla maturità delle flotte e dalla saturazione della capacità degli hub. L'acquisto di 100 B737 MAX da parte di Delta e l'impegno di 110 A321neo da parte di United evidenziano il vantaggio annuo di 1.5 milioni di dollari sui costi del carburante che ogni nuovo jet offre rispetto ai suoi predecessori di 15 anni. Le compagnie messicane Volaris e VivaAerobus espandono le loro reti transfrontaliere verso città secondarie degli Stati Uniti che i vettori tradizionali non hanno mai completamente ripristinato dopo il 2020, assorbendo la capacità persa a causa dei tagli dovuti alla pandemia. Il Medio Oriente capitalizza sulla geografia del suo hub; Emirates e Qatar Airways continuano ad aggiungere velivoli a fusoliera larga, mentre Riyadh Air punta a raggiungere i 30 milioni di passeggeri entro il 2030 con 72 Boeing 787-9 nell'ambito di Vision 2030. Il Sud America e l'Africa aggiungono gradualmente turboelica e velivoli a fusoliera stretta; LATAM e GOL schierano complessivamente 320 aeromobili, mentre Ethiopian Airlines espande i collegamenti intra-africani. Tuttavia, la volatilità valutaria e le lacune infrastrutturali limitano entrambe le regioni a traiettorie di crescita a una cifra media.
Panorama competitivo
Il mercato degli aeromobili commerciali opera come un importante duopolio a livello di grandi jet, con Airbus e Boeing che controllano una quota significativa delle consegne nel 2025 e un arretrato di oltre 12,000 unità in tutte le varianti di aeromobili in produzione. Airbus ha consegnato 735 aeromobili contro i 480 di Boeing, sfruttando i ritardi nella certificazione del B737 MAX e le sospensioni di qualità del B787. Il mercato della fornitura di motori è un triopolio, composto da GE Aerospace, Rolls-Royce e la joint venture CFM di Safran, ciascuna delle quali gode di allineamenti di cellula esclusivi che garantiscono ricavi da servizi a lungo termine.
I mercati dei jet regionali e dei turboelica sono più frammentati. Embraer e ATR si contendono le flotte sotto i 150 posti, mentre De Havilland rientra con il Dash 8-400. COMAC punta alla trazione globale, ma rimane limitata dai limiti imposti dal controllo delle esportazioni sull'avionica occidentale. Le strategie competitive si basano sull'aumento dei tassi di produzione, con Airbus che punta a un incremento del 15% entro il 2025, e sul predominio del mercato aftermarket, con il 60% dei ricavi dei motori che ora deriva da contratti di potenza oraria.
Le lacune tecnologiche si stanno riducendo; ali in materiale composito, sistemi fly-by-wire e touchscreen sono ormai caratteristiche di base dei nuovi jet. L'esecuzione, quindi, fa la differenza tra i vincitori. Boeing deve eliminare i colli di bottiglia nella qualità della fusoliera presso Spirit AeroSystems per raggiungere le 38 unità di B737 MAX al mese, mentre Airbus dipende dai fornitori di fusioni per evitare carenze nelle consegne della famiglia A320neo. Gli OEM espandono anche le reti di servizi digitali, offrendo piattaforme di manutenzione predittiva che rafforzano la fidelizzazione dei clienti e rafforzano la competitività nel mercato degli aerei commerciali.
Leader del settore aeronautico commerciale
Airbus SE
The Boeing Company
Embraer SA
Commercial Aircraft Corporation of China, Ltd. (COMAC)
Voli di trasporto regionali GIE (ATR)
- *Disclaimer: i giocatori principali sono ordinati senza un ordine particolare
Recenti sviluppi del settore
- Novembre 2025: flydubai ha firmato un Memorandum d'intesa (MoU) con Airbus per 150 aeromobili A321neo durante il Dubai Airshow 2025. Questo accordo segna l'ingresso di flydubai come nuovo cliente Airbus e supporta la strategia di crescita a lungo termine di Dubai nel settore dell'aviazione.
- Novembre 2025: la compagnia aerea spagnola Air Europa ha firmato un protocollo d'intesa con Airbus per un massimo di 40 aeromobili A350-900 durante il Dubai Airshow. Questo accordo è in linea con la strategia di rinnovamento della flotta a lungo raggio della compagnia aerea e con i suoi piani di espansione sulle rotte ad alta crescita in America Latina.
Ambito del rapporto sul mercato globale degli aeromobili commerciali
Questo rapporto analizza il mercato globale degli aeromobili commerciali, concentrandosi sulla progettazione, produzione, assemblaggio, consegna e assistenza post-vendita di velivoli ad ala fissa utilizzati per il trasporto passeggeri e merci. Lo studio include velivoli a fusoliera stretta, larga e regionale, coprendo sia le piattaforme a getto che quelle turboelica. Valuta le performance del mercato in termini di vendite di apparecchiature originali (OEM), sostituzione della flotta ed espansione della capacità produttiva guidata dalla domanda delle compagnie aeree. L'analisi comprende l'intero ecosistema aeronautico, inclusi i sistemi di cellula e propulsione, l'avionica, gli interni di cabina e l'offerta di servizi integrati, sia per installazioni di linea che di retrofit.
Il mercato degli aeromobili commerciali è segmentato per tipologia di aeromobile, applicazione, tipo di propulsione, componente e area geografica. Per tipologia di aeromobile, il mercato è suddiviso in jet a fusoliera stretta, widebody e regionali. Per applicazione, il mercato è suddiviso in passeggeri e cargo. Per tipo di propulsione, il mercato è suddiviso in turbofan e turboelica. Per componente, il mercato è suddiviso in strutture di cellula, motori aeronautici, avionica e controllo di volo, interni di cabina e IFEC, e altri componenti. Il rapporto copre anche le dimensioni e le previsioni del mercato degli aeromobili commerciali nei principali paesi e in diverse regioni. Per ciascun segmento, le dimensioni del mercato sono fornite in termini di valore (USD).
| Corpo stretto |
| widebody |
| Jet regionali |
| Passeggero |
| Cargo |
| turbofan |
| turboelica |
| Strutture della cellula |
| Motori aeronautici |
| Avionica e controllo di volo |
| Interni della cabina e IFEC |
| altri componenti |
| Nord America | Stati Uniti | |
| Canada | ||
| Messico | ||
| Europa | Regno Unito | |
| Germania | ||
| Francia | ||
| Italia | ||
| Spagna | ||
| Resto d'Europa | ||
| Asia-Pacifico | Cina | |
| Giappone | ||
| India | ||
| Corea del Sud | ||
| Singapore | ||
| Resto dell'Asia-Pacifico | ||
| Sud America | Brasile | |
| Resto del Sud America | ||
| Medio Oriente & Africa | Medio Oriente | Emirati Arabi Uniti |
| Arabia Saudita | ||
| Qatar | ||
| Resto del Medio Oriente | ||
| Africa | Sud Africa | |
| Resto d'Africa | ||
| Per tipo di aeromobile | Corpo stretto | ||
| widebody | |||
| Jet regionali | |||
| Per Applicazione | Passeggero | ||
| Cargo | |||
| Per tipo di propulsione | turbofan | ||
| turboelica | |||
| Per componente | Strutture della cellula | ||
| Motori aeronautici | |||
| Avionica e controllo di volo | |||
| Interni della cabina e IFEC | |||
| altri componenti | |||
| Per geografia | Nord America | Stati Uniti | |
| Canada | |||
| Messico | |||
| Europa | Regno Unito | ||
| Germania | |||
| Francia | |||
| Italia | |||
| Spagna | |||
| Resto d'Europa | |||
| Asia-Pacifico | Cina | ||
| Giappone | |||
| India | |||
| Corea del Sud | |||
| Singapore | |||
| Resto dell'Asia-Pacifico | |||
| Sud America | Brasile | ||
| Resto del Sud America | |||
| Medio Oriente & Africa | Medio Oriente | Emirati Arabi Uniti | |
| Arabia Saudita | |||
| Qatar | |||
| Resto del Medio Oriente | |||
| Africa | Sud Africa | ||
| Resto d'Africa | |||
Definizione del mercato
- Tipo di aeroplano - L'aviazione commerciale comprende gli aeromobili utilizzati per il trasporto di passeggeri e merci su base programmata tra aeroporti selezionati.
- Tipo di sub-aereo - Nell'ambito dello studio sono presi in considerazione gli aeromobili passeggeri ad ala fissa e gli aeromobili cargo operati dalle compagnie aeree e adattati per il trasporto di passeggeri e merci.
- Fisico - In questo studio sono inclusi gli aeromobili a fusoliera stretta e larga a corridoio singolo ea doppio corridoio.
| Parola chiave | Definizione |
|---|---|
| IATA | IATA sta per International Air Transport Association, un'organizzazione commerciale composta da compagnie aeree di tutto il mondo che influenza gli aspetti commerciali del volo. |
| ICAO | ICAO sta per International Civil Aviation Organization, un'agenzia specializzata delle Nazioni Unite che supporta l'aviazione e la navigazione in tutto il mondo. |
| Certificato di operatore aereo (AOC) | Un certificato rilasciato da un'autorità aeronautica nazionale che consente lo svolgimento di attività di volo commerciale. |
| Certificato di aeronavigabilità (CoA) | Un certificato di aeronavigabilità (CoA) viene rilasciato per un aeromobile dall'autorità dell'aviazione civile nello stato in cui l'aeromobile è registrato. |
| Prodotto interno lordo (PIL) | Il prodotto interno lordo (PIL) è una misura monetaria del valore di mercato di tutti i beni e servizi finali prodotti in un periodo di tempo specifico dai paesi. |
| RPK (passeggeri-chilometri ricavi) | L'RPK di una compagnia aerea è la somma dei prodotti ottenuti moltiplicando il numero di passeggeri paganti trasportati in ciascuna tappa di volo per la distanza della tappa: è il numero totale di chilometri percorsi da tutti i passeggeri paganti. |
| Fattore di carico | Il fattore di carico è un parametro utilizzato nel settore aereo che misura la percentuale di posti a sedere disponibili che è stata occupata dai passeggeri. |
| Produttore di apparecchiature originali (OEM) | Un produttore di apparecchiature originali (OEM) è tradizionalmente definito come un'azienda i cui beni vengono utilizzati come componenti nei prodotti di un'altra azienda, che poi vende l'articolo finito agli utenti. |
| Associazione internazionale per la sicurezza dei trasporti (ITSA) | L'International Transportation Safety Association (ITSA) è una rete internazionale di capi di autorità investigative sulla sicurezza indipendenti (SIA). |
| Posti disponibili Chilometro (ASK) | Questa metrica viene calcolata moltiplicando i posti disponibili (AS) in un volo, definiti sopra, moltiplicato per la distanza percorsa. |
| Peso lordo | Il peso a pieno carico di un aeromobile, noto anche come “peso al decollo”, che comprende il peso combinato di passeggeri, carico e carburante. |
| navigabilità | La capacità di un aeromobile, o di altro equipaggiamento o sistema di bordo, di operare in volo e a terra senza rischi significativi per l'equipaggio di volo, il personale di terra, i passeggeri o altri terzi. |
| Standard di aeronavigabilità | Criteri di progettazione e sicurezza dettagliati e completi applicabili alla categoria di prodotto aeronautico (aeromobile, motore o elica). |
| Operatore Base Fissa (FBO) | Un'azienda o un'organizzazione che opera in un aeroporto. Un FBO fornisce servizi operativi per aeromobili come manutenzione, rifornimento di carburante, addestramento al volo, servizi charter, hangar e parcheggio. |
| Individui con patrimoni elevati (HNWI) | Gli High Net Worth Individuals (HNWI) sono individui con oltre 1 milione di dollari in attività finanziarie liquide. |
| Individui con un patrimonio netto ultra elevato (UHNWI) | Gli Ultra High Net Worth Individuals (UHNWI) sono individui con oltre 30 milioni di dollari in attività finanziarie liquide. |
| Amministrazione federale dell'aviazione (FAA) | La divisione del Dipartimento dei trasporti si occupa dell'aviazione. Gestisce il controllo del traffico aereo e regola tutto, dalla produzione di aeromobili all'addestramento dei piloti alle operazioni aeroportuali negli Stati Uniti. |
| EASA (Agenzia europea per la sicurezza aerea) | L’Agenzia Europea per la Sicurezza Aerea è un’agenzia dell’Unione Europea istituita nel 2002 con il compito di supervisionare la sicurezza e la regolamentazione dell’aviazione civile. |
| Velivolo Airborne Warning and Control System (AW&C). | Gli aerei Airborne Warning and Control System (AEW&C) sono dotati di un potente radar e di un centro di comando e controllo di bordo per dirigere le forze armate. |
| L’Organizzazione del Trattato del Nord Atlantico (NATO) | L'Organizzazione del Trattato del Nord Atlantico (NATO), chiamata anche Alleanza del Nord Atlantico, è un'alleanza militare intergovernativa tra 30 stati membri: 28 europei e due nordamericani. |
| Combattente d'attacco congiunto (JSF) | Joint Strike Fighter (JSF) è un programma di sviluppo e acquisizione destinato a sostituire un'ampia gamma di aerei da caccia, da attacco e da attacco al suolo esistenti per Stati Uniti, Regno Unito, Italia, Canada, Australia, Paesi Bassi, Danimarca, Norvegia, e precedentemente la Turchia. |
| Aerei da combattimento leggeri (LCA) | Un aereo da combattimento leggero (LCA) è un aereo militare leggero, multiruolo, a reazione/turboelica, comunemente derivato da progetti di addestramento avanzati, progettato per impegnarsi in combattimenti leggeri. |
| Istituto internazionale di ricerca sulla pace di Stoccolma (SIPRI) | Lo Stockholm International Peace Research Institute (SIPRI) è un istituto internazionale che fornisce dati, analisi e raccomandazioni sui conflitti armati, sulle spese militari e sul commercio di armi, nonché sul disarmo e il controllo degli armamenti. |
| Aerei da pattugliamento marittimo (MPA) | Un aereo da pattugliamento marittimo (MPA), noto anche come aereo da ricognizione marittima, è un aereo ad ala fissa progettato per operare per lunghi periodi sull'acqua in ruoli di pattugliamento marittimo, in particolare guerra antisommergibile (ASW), guerra antinave (AShW ) e ricerca e salvataggio (SAR). |
| Numero di Mach | Il numero di Mach è definito come il rapporto tra la velocità reale e la velocità del suono all'altitudine di un dato aereo. |
| Aerei stealth | Stealth è un termine comune applicato alla tecnologia e alla dottrina a bassa osservabilità (LO), che rende un velivolo quasi invisibile al radar, agli infrarossi o al rilevamento visivo. |
Metodologia della ricerca
Mordor Intelligence segue una metodologia in quattro fasi in tutti i nostri rapporti.
- Passaggio 1: identificare le variabili chiave: Al fine di costruire una solida metodologia di previsione, le variabili e i fattori identificati nella Fase 1 vengono testati rispetto ai numeri storici di mercato disponibili. Attraverso un processo iterativo vengono impostate le variabili necessarie per la previsione di mercato e sulla base di tali variabili viene costruito il modello.
- Step-2: Costruisci un modello di mercato: Le stime delle dimensioni del mercato per gli anni storici e di previsione sono state fornite in termini di entrate e volume. Per la conversione delle vendite in volume, il prezzo medio di vendita (ASP) viene mantenuto costante per tutto il periodo di previsione per ciascun paese e l'inflazione non fa parte del prezzo.
- Passaggio 3: convalida e finalizzazione: In questa importante fase, tutti i numeri di mercato, le variabili e le chiamate degli analisti vengono convalidati attraverso una vasta rete di esperti di ricerca primari del mercato studiato. Gli intervistati vengono selezionati tra livelli e funzioni per generare un quadro olistico del mercato studiato.
- Fase 4: Risultati della ricerca: Report sindacati, incarichi di consulenza personalizzati, database e piattaforme di abbonamento
