Dimensioni e quota del mercato degli autobus
Panoramica di mercato
| Periodo di studio | 2019 - 2031 |
|---|---|
| Dimensione del mercato (2026) | 109.89 miliardo di dollari |
| Dimensione del mercato (2031) | 154.78 miliardo di dollari |
| Tasso di crescita (2026 - 2031) | 7.09% CAGR |
| Mercato in più rapida crescita | Medio Oriente & Africa |
| Il mercato più grande | Asia Pacifico |
| Concentrazione del mercato | Medio |
Principali giocatori *Disclaimer: i giocatori principali sono ordinati senza un ordine particolare Immagine © Mordor Intelligence. Il riutilizzo richiede l'attribuzione secondo la licenza CC BY 4.0. | |
Analisi del mercato degli autobus di Mordor Intelligence
Il mercato globale degli autobus ha raggiunto i 109.89 miliardi di dollari nel 2026 e si prevede che raggiungerà i 154.78 miliardi di dollari entro il 2031, con un CAGR del 7.09% nel periodo di previsione. Con l'affermarsi degli obblighi di zero emissioni e delle normative sulla qualità dell'aria urbana, gli autobus elettrici a batteria stanno superando il mercato complessivo degli autobus. Questo cambiamento, trainato dalla crescente parità del costo totale di proprietà (TCO), sta spingendo le principali città a sostituire le proprie flotte diesel. Mentre le agenzie di trasporto pubblico guidano gli appalti, le implementazioni di scuolabus nordamericani stanno guadagnando slancio, sostenute dai finanziamenti federali per il programma Clean School Bus. Inoltre, settori come il turismo e le navette aziendali stanno trainando la domanda di modelli elettrici più piccoli. Le dinamiche competitive si stanno intensificando: i produttori di apparecchiature originali (OEM) cinesi, con i loro significativi vantaggi in termini di costi per le batterie, stanno esercitando pressione sulle loro controparti europee e nordamericane. In risposta, questi concorrenti si stanno sempre più orientando verso contratti di tipo "Battery-as-a-Service" (BaaS) e servizi di gestione energetica. Nonostante i rischi macroeconomici, come le fluttuazioni dei prezzi del litio e del nichel e i vincoli della rete locale, il mercato degli autobus è saldamente sulla strada dell'elettrificazione, una direzione che la maggior parte degli operatori ormai considera inevitabile.
Punti chiave del rapporto
- In termini di propulsione, il diesel e altre piattaforme a combustione interna hanno mantenuto una quota di mercato del 71.23% nel 2025; tuttavia, si prevede che gli autobus elettrici a batteria registreranno la crescita più rapida, con un CAGR dell'11.82% fino al 2031.
- In base alla configurazione del ponte, gli autobus a un piano hanno rappresentato il 79.16% dei ricavi nel 2025; i modelli a due piani sono quelli in più rapida crescita, con un CAGR dell'8.43% fino al 2031.
- Per applicazione, il trasporto pubblico ha catturato il 68.43% della domanda nel 2025, mentre il segmento degli scuolabus sta guidando il settore con un CAGR dell'8.23% fino al 2031.
- In termini di capacità di posti a sedere, gli autobus da 31-50 posti hanno dominato il mercato con una quota del 46.41% nel 2025, mentre i modelli con meno di 30 posti stanno avanzando a un CAGR del 7.48%.
- In base alla lunghezza degli autobus, i modelli da 9 a 12 metri rappresentavano il 48.28% delle dimensioni del mercato degli autobus nel 2025, mentre gli autobus inferiori a 9 metri stanno crescendo a un CAGR dell'8.72%.
- Dal punto di vista geografico, la regione Asia-Pacifico ha rappresentato il 41.73% dei ricavi del 2025; la regione del Medio Oriente e dell'Africa è destinata a registrare la crescita più rapida, con un CAGR del 9.73%.
Nota: le dimensioni del mercato e le cifre previste in questo rapporto sono generate utilizzando il framework di stima proprietario di Mordor Intelligence, aggiornato con i dati e le informazioni più recenti disponibili a gennaio 2026.
Tendenze e approfondimenti sul mercato globale degli autobus
Analisi dell'impatto dei conducenti
| Guidatore | (~) % Impatto sulla previsione del CAGR | Rilevanza geografica | Cronologia dell'impatto |
|---|---|---|---|
| Calo dei costi delle batterie | + 2.1% | Cina ed Europa in testa, il Nord America è indietro di 12-18 mesi | A breve termine (≤2 anni) |
| Mandati di approvvigionamento ZEB | + 1.8% | Unione Europea, Cina, California, alcuni stati indiani | Medio termine (2-4 anni) |
| Norme sulla qualità dell'aria urbana | + 1.5% | Pechino, Delhi, Giakarta, Il Cairo, Riad | Medio termine (2-4 anni) |
| Corsa all'elettrificazione OEM | + 1.2% | Globale, con gli OEM cinesi che si espandono in America Latina e Africa | A lungo termine (≥4 anni) |
| Adozione della batteria come servizio | + 0.9% | Europa, Nord America, programmi pilota in Brasile e Sud Africa | Medio termine (2-4 anni) |
| Progetti pilota del corridoio dell'idrogeno | + 0.4% | Germania, Paesi Bassi, California, Corea del Sud | A lungo termine (≥4 anni) |
| Fonte: Intelligenza di Mordor | |||
Rapido calo dei costi delle batterie che consente la parità del TCO
Nel 2024, i prezzi medi dei pacchetti sono diminuiti, consentendo la parità del costo totale di proprietà (TCO) con il gasolio in condizioni favorevoli di prezzo del carburante e dell'elettricità [1] “Clean Vehicles Directive Explained,” Commissione europea, europa.eu . Questa parità è evidente in molti dei più grandi mercati di trasporto pubblico del mondo. A Santiago, la flotta cittadina ha segnalato costi per chilometro significativamente inferiori. Inoltre, la riduzione delle esigenze di manutenzione dovuta al minor numero di parti mobili ha esteso significativamente la durata delle pastiglie dei freni. Sebbene i tempi per la redditività senza sussidi siano aumentati, gli operatori più piccoli devono ancora affrontare le sfide legate al costo iniziale più elevato.
Mandati nazionali di approvvigionamento ZEB
Le flotte pubbliche stanno accelerando i loro cicli di sostituzione a causa degli obblighi relativi agli autobus a emissioni zero. La California prevede di vietare l'acquisto di veicoli diesel nei prossimi anni. Nel frattempo, l'Unione Europea ha fissato obiettivi ambiziosi per i veicoli a emissioni zero e la Cina sta avanzando rapidamente verso l'elettrificazione delle sue flotte urbane [2] “Global EV Outlook 2024,” International Energy Agency, iea.org . In India, il programma FAME-II sta promuovendo l'adozione diffusa di autobus elettrici, portando a significative gare d'appalto multi-stato. Di conseguenza, gli operatori sono ora tenuti a garantire l'infrastruttura di ricarica contestualmente agli ordini dei veicoli. Questo cambiamento non solo aumenta le esigenze di capitale a breve termine, ma fornisce anche agli OEM una prospettiva di vendita a lungo termine più chiara.
Regolamentazione della qualità dell'aria urbana nelle megalopoli
Pechino prevede di vietare gli autobus diesel nel centro città, con l'obiettivo di ridurre l'inquinamento urbano e promuovere alternative di trasporto più pulite, favorendo così la crescita del mercato degli autobus. Analogamente, Delhi ha introdotto restrizioni per gli autobus diesel durante i periodi di scarsa qualità dell'aria, al fine di affrontare problematiche ambientali e di salute pubblica. Riyadh e Dubai hanno istituito zone a basse emissioni, offrendo incentivi come l'esenzione dal pedaggio per gli autobus a emissioni zero, incoraggiando così l'adozione di soluzioni di trasporto sostenibili. Queste iniziative a livello cittadino stanno accelerando la transizione verso l'elettrificazione, superando le tempistiche nazionali e concentrandosi su percorsi particolarmente esposti, come quelli che servono scuole e aeroporti, per garantire un ambiente urbano più sano e sostenibile.
Adozione del finanziamento della batteria come servizio
Separando l'acquisto dei telai dal leasing delle batterie, le aziende possono ridurre significativamente l'onere finanziario iniziale, trasferendo al contempo il rischio di degrado delle batterie ai produttori di veicoli o agli istituti finanziari. Il mercato degli autobus sta beneficiando di modelli di business innovativi come i contratti Energy-as-a-Service di Volvo, che offrono una soluzione completa raggruppando batterie, caricabatterie e alimentazione in un'unica tariffa per chilometro. Questo modello sta prendendo piede tra le aziende di trasporto pubblico in città come Stoccolma, Amburgo e Lione. Inoltre, questo approccio consente un'implementazione più rapida, eliminando i ritardi causati da vincoli di bilancio e permettendo alle organizzazioni di ottimizzare le proprie operazioni e adottare soluzioni energetiche sostenibili in modo più efficiente.
Analisi dell'impatto delle restrizioni
| moderazione | (~) % Impatto sulla previsione del CAGR | Rilevanza geografica | Cronologia dell'impatto |
|---|---|---|---|
| Prezzo elevato degli autobus elettrici rispetto al diesel | -1.4% | Sud America, Africa, Sud-est asiatico | A breve termine (≤2 anni) |
| Roll-Out della ricarica lenta | -1.1% | Nord America, India, MEA, America Latina | Medio termine (2-4 anni) |
| Aggiornamenti della rete nei grandi depositi | -0.8% | India, Asia sud-orientale, città secondarie degli Stati Uniti | Medio termine (2-4 anni) |
| Volatilità della fornitura di materiale catodico | -0.6% | Globale, concentrazione di litio in Cina e Sud America | A lungo termine (≥4 anni) |
| Fonte: Intelligenza di Mordor | |||
Prezzo iniziale elevato degli autobus elettrici rispetto a quelli diesel
In Brasile e Sudafrica, i prezzi degli autobus elettrici rimangono significativamente più alti a causa delle barriere tariffarie e dell'assenza di produzione locale di celle, con conseguenti sovrapprezzi di acquisto considerevoli. Questi costi elevati rappresentano una sfida fondamentale per il mercato degli autobus, allungando i tempi di ammortamento e rendendo l'adozione di autobus elettrici meno conveniente dal punto di vista finanziario per molti operatori. Inoltre, gli operatori municipali, spesso limitati da capitali insufficienti, incontrano difficoltà nel soddisfare i requisiti di acconto più elevati per gli autobus elettrici rispetto ai tradizionali veicoli diesel, ostacolando ulteriormente la transizione verso soluzioni di trasporto più pulite.
Lento lancio di depositi e ricariche pubbliche
Negli Stati Uniti, le agenzie stanno riscontrando notevoli ritardi nella realizzazione dei collegamenti con i depositi, il che ostacola la tempestiva implementazione degli autobus elettrici. In India, la mancanza di un'adeguata infrastruttura di ricarica per gli autobus elettrici ha portato all'adozione di flotte miste, complicando la gestione della flotta e riducendo l'efficienza operativa. Inoltre, la scarsità di infrastrutture pubbliche di ricarica rapida al di fuori di regioni come la Cina e l'Europa costringe gli operatori a fare affidamento su batterie di maggiore capacità, il che aumenta i costi e le difficoltà operative per il mercato degli autobus.
Analisi del segmento
Per tipo di propulsione: scala dei guadagni elettrici a batteria
Le piattaforme a combustione interna hanno mantenuto il 71.23% del fatturato del 2025, ma gli autobus elettrici a batteria si stanno espandendo a un CAGR dell'11.82%, poiché i mandati ZEB escludono il diesel dalle nuove gare d'appalto. Si prevede che il mercato degli autobus elettrici a batteria registrerà una crescita significativa nei prossimi anni, diventando il segmento più redditizio all'interno del più ampio settore degli autobus. I produttori di apparecchiature originali (OEM) si stanno concentrando sul consolidamento delle loro catene di fornitura di celle per migliorare l'efficienza e ridurre i costi. Aziende come Yutong e BYD stanno adottando strategie di produzione integrate per mitigare l'impatto della volatilità dei prezzi delle materie prime. Questo approccio offre loro un sostanziale vantaggio in termini di costi rispetto ai concorrenti europei. Con il progresso della tecnologia delle batterie e il miglioramento dell'autonomia reale, ibridi e ibridi plug-in stanno rapidamente perdendo rilevanza. Allo stesso tempo, gli autobus a celle a combustibile rimangono un segmento di nicchia, la cui adozione è limitata dagli elevati costi dell'idrogeno verde. Nel lungo termine, si prevede che i volumi di autobus diesel diminuiranno, riflettendo un cambiamento strutturale del mercato piuttosto che una graduale diversificazione.
Le strategie che privilegiano l'elettrico stanno trasformando l'economia dei servizi post-vendita. I produttori europei offrono ora garanzie estese sulle batterie, supportate da sistemi avanzati di manutenzione predittiva che riducono significativamente i tempi di fermo dei veicoli. Questi sistemi sfruttano l'analisi dei dati per ottimizzare i programmi di manutenzione e migliorare l'efficienza operativa. Inoltre, l'adozione di contratti Battery-as-a-Service (BaaS) sta trasferendo il rischio del valore residuo delle batterie dai consumatori agli OEM. Tuttavia, questo cambiamento introduce delle sfide, poiché la mancanza di un mercato secondario maturo per le batterie usate potrebbe influire sui margini di profitto se non affrontata nel prossimo futuro.
Per tipo di ponte: nucleo a ponte singolo, rinascita a ponte doppio
I modelli a un piano hanno rappresentato il 79.16% del fatturato nel 2025, trainati dalla loro versatilità su tratte urbane e interurbane. Gli autobus a due piani, tuttavia, stanno riprendendo quota con un CAGR dell'8.43% grazie alla ripresa del turismo e ai servizi espressi premium, come dimostrano l'ordine di 500 unità elettriche di Londra e le 200 consegne BYD di Hong Kong. Grazie ai progressi nella tecnologia delle batterie, gli autobus a due piani stanno guadagnando sempre più terreno nel mercato europeo delle flotte turistiche. La ricarica a pantografo presso i terminal sta risolvendo i limiti di autonomia e suscitando interesse tra le città, espandendo l'attrattiva degli autobus a due piani oltre le loro tradizionali aree di predominio.
Tuttavia, le sfide tecniche continuano a ostacolarne l'adozione su larga scala. Il peso della batteria alza il baricentro del veicolo, mentre i limiti di altezza limitano le opzioni di percorso sotto determinati ponti. Di conseguenza, i pianificatori di flotte devono valutare attentamente i compromessi tra maggiore capacità di trasporto passeggeri e flessibilità operativa, includendo considerazioni come l'adattabilità del percorso e l'infrastruttura dei depositi. Questi fattori garantiscono che gli autobus a un piano rimangano il pilastro del mercato degli autobus per tutto il periodo di previsione.
Per applicazione: il trasporto pubblico domina, gli scuolabus cambiano rapidamente
Il trasporto pubblico ha rappresentato il 68.43% del fatturato nel 2025 e rimarrà il fulcro del mercato degli autobus, poiché le reti urbane universalizzeranno gli acquisti di veicoli completamente elettrici a partire dal 2027. Il segmento scolastico, tuttavia, è quello in più rapida crescita, con un CAGR dell'8.23%, che si traduce in migliaia di ordini per i quali Blue Bird e NFI competono. L'elettrificazione interurbana continua ad affrontare sfide, poiché le attuali capacità di autonomia giornaliera favoriscono ancora la tecnologia delle celle a combustibile. Tuttavia, lo sviluppo di autostrade a idrogeno in paesi come Germania e Corea del Sud suggerisce un potenziale cambiamento nel mercato, in particolare con la crescente diffusione delle infrastrutture di rifornimento. Nel frattempo, gli autobus elettrici compatti progettati per navette aziendali e circolatori aeroportuali stanno guadagnando terreno. Questi autobus sono specificamente progettati per muoversi in modo efficiente in spazi ristretti e funzionare per lunghi periodi senza richiedere rifornimenti frequenti, il che li rende ideali per tali applicazioni.
Le preoccupazioni iniziali relative alle prestazioni delle batterie in climi estremi stanno gradualmente diminuendo. Esempi concreti provenienti da diverse regioni hanno dimostrato la resilienza e l'affidabilità degli autobus elettrici, anche in condizioni ambientali difficili. Questa crescente fiducia nella tecnologia delle batterie sta aprendo la strada a una più ampia adozione della propulsione elettrica in diversi casi d'uso. Una volta che sussidi e incentivi avranno stimolato la prima ondata di acquisti, si prevede che la transizione alla mobilità elettrica accelererà significativamente, favorendo la normalizzazione in tutto il settore dei trasporti.
Per capacità di posti a sedere: punto debole di medie dimensioni, assorbimento di autobus di piccole dimensioni
Gli autobus da 31 a 50 posti detenevano il 46.41% del mercato nel 2025, riflettendo il giusto equilibrio commerciale tra produttività e costi di capitale. Le unità con meno di 30 posti registrano un CAGR del 7.48% grazie alla domanda dell'ultimo miglio, ai progetti pilota di microtransito e ai percorsi tra hotel e aeroporti, dove l'alta frequenza prevale sulle dimensioni. Si prevede che il mercato degli autobus di piccola capacità registrerà una crescita significativa nei prossimi anni, sebbene continuerà a essere un segmento di nicchia all'interno del più ampio mercato degli autobus. Le unità articolate con oltre 50 posti devono affrontare sfide dovute al peso delle batterie; tuttavia, innovazioni come i pantografi da megawatt introdotti in città come Bogotà e Città del Messico potrebbero rivitalizzare questa categoria riducendo drasticamente i tempi di ricarica e migliorando l'efficienza operativa.
La modularità OEM consente ora agli acquirenti di personalizzare le configurazioni dei sedili all'interno di una scocca standardizzata. Questo approccio semplifica i processi di produzione e aumenta il valore a lungo termine di questi veicoli. Inoltre, le modifiche normative in regioni come Europa e Giappone stanno facilitando la guida dei minibus con patente di guida per auto. Questo sviluppo sta ampliando il bacino di conducenti idonei e contribuendo a ridurre i costi operativi per gli operatori di flotte.
Nota: le quote di tutti i segmenti individuali sono disponibili al momento dell'acquisto del report
In autobus: la lunghezza tra i 9 e i 12 metri è ancora la regola, boom sotto i 9 metri
Gli autobus standard da 9 a 12 metri rappresentavano il 48.28% del mercato degli autobus nel 2025 e rimangono il formato più popolare per le linee urbane in tutto il mondo. I modelli compatti sotto i 9 metri, tuttavia, stanno crescendo a un CAGR dell'8.72%, una tendenza più evidente nei centri urbani asiatici ed europei ad alta densità di traffico, dove la manovrabilità prevale sul numero di posti a sedere. Nei sistemi BRT latinoamericani, gli autobus articolati e bi-articolati ad alta capacità, lunghi oltre 12 metri, mantengono un'importanza di nicchia. Tuttavia, la spinta verso l'elettrificazione incontra degli ostacoli. Gli attuali pacchi batteria aumentano significativamente il peso a vuoto, avvicinandolo ai limiti normativi. I piani per l'installazione di sistemi di ricarica a pantografo a Bogotà e Città del Messico nel 2024 dimostrano un approccio proattivo per affrontare queste sfide e promuovere l'adozione di autobus elettrici nella regione.
Gli autobus compatti, nonostante i costi per posto a sedere più elevati, offrono vantaggi operativi che li rendono una preziosa aggiunta alle reti di trasporto urbano. Gli operatori beneficiano di tempi di sosta ridotti e di un migliore rispetto degli orari, che migliorano l'efficienza e la capacità complessive della rete. Aziende come Hino e Karsan stanno capitalizzando su questa domanda fornendo veicoli elettrici progettati per i centri storici delle città. Queste aree presentano spesso strade strette e curve strette, che le rendono inadatte a autobus a due piani e autobus da 12 metri di grandi dimensioni, creando così un'opportunità di mercato unica per autobus elettrici più piccoli e agili.
Analisi geografica
La regione Asia-Pacifico ha contribuito al 41.73% del fatturato del 2025. La Cina è all'avanguardia con una flotta elettrica significativa, mentre il programma FAME-II dell'India supporta la diffusione degli autobus in stati chiave, tra cui Maharashtra, Karnataka e Delhi. I produttori cinesi offrono autobus elettrici da 12 metri a prezzi competitivi grazie alle loro catene di approvvigionamento integrate verticalmente, che coprono ogni fase, dall'approvvigionamento del litio all'assemblaggio finale. In Giappone e Corea del Sud, i corridoi interurbani stanno passando all'elettrico, con un contributo notevole da parte dei produttori nazionali. Nel frattempo, città dell'ASEAN come Giacarta, Bangkok e Hanoi si trovano ad affrontare sfide legate all'affidabilità della rete e ai sussidi per il diesel, che potrebbero ritardare il raggiungimento della parità del costo totale di proprietà (TCO). Con il progredire del ciclo di sostituzione in Cina, si prevede che la pipeline di gare d'appalto dell'India e i programmi di sviluppo dell'ASEAN sosterranno la traiettoria di crescita della regione [3] "Progetti pilota di elettrificazione degli autobus dell'ASEAN", Asian Development Bank, adb.org.
Si prevede che Medio Oriente e Africa registreranno il CAGR regionale più elevato, pari al 9.73%. La Vision 2030 dell'Arabia Saudita, il lancio di autobus elettrici negli Emirati Arabi Uniti, l'introduzione al Cairo delle sue prime unità BYD e l'aggiudicazione da parte del Sudafrica di una gara d'appalto Gautrain a condizioni agevolate dalla Banca Mondiale, sono tutti segnali che sottolineano le ambizioni elettriche del continente. Finanziate dai proventi del petrolio, queste iniziative si trovano ad affrontare un ostacolo: l'ammodernamento della rete. Per mitigare le sfide legate ai picchi di domanda, molte agenzie stanno abbinando strategicamente l'acquisto di autobus a investimenti nella generazione di energia solare e nelle microreti.
L'Europa ha compiuto progressi significativi nell'adozione di veicoli elettrici, sostenuta da ingenti sovvenzioni e misure politiche. L'eliminazione graduale del diesel in paesi come Norvegia, Paesi Bassi e Regno Unito sottolinea un forte impegno per raggiungere la completa elettrificazione entro il decennio. La Direttiva sui veicoli puliti fornisce un quadro chiaro, incoraggiando gli Stati membri a dare priorità all'approvvigionamento di autobus a zero emissioni (ZEB), promuovendo così un ambiente stabile per gli investimenti OEM. Il Nord America, tuttavia, sta avanzando a un ritmo più lento. Nonostante i finanziamenti ingenti per gli scuolabus puliti, le aziende di servizi pubblici devono affrontare tempi lunghi per le interconnessioni. Inoltre, recenti sconvolgimenti del mercato, come il fallimento di Proterra, hanno costretto le agenzie a rilanciare le gare d'appalto, spesso favorendo operatori affermati come NFI e Blue Bird. Il Sud America presenta uno scenario eterogeneo: mentre città come Santiago e Bogotà gestiscono alcune delle più grandi flotte elettriche al di fuori della Cina, l'instabilità economica in Argentina ha portato all'annullamento delle gare d'appalto, ritardando i progressi della regione nell'espansione della mobilità elettrica.
Panorama competitivo
Il mercato degli autobus è moderatamente frammentato. I principali OEM (OEM) – Yutong, BYD, Volvo, Daimler e Tata – detengono una quota significativa delle vendite unitarie, lasciando spazio ai campioni regionali protetti dalle normative locali. Gli OEM cinesi, sfruttando il controllo della fornitura di batterie, mantengono un sostanziale vantaggio in termini di costi. Hanno consolidato la loro posizione dominante in regioni chiave, aggiudicandosi un'ampia quota di gare d'appalto a zero emissioni in America Latina e Africa. I marchi europei stanno difendendo la loro quota di mercato con contratti di tipo Battery-as-a-Service (BaaS), offrendo agli operatori esborsi di capitale ridotti e integrando i costi energetici fissi nelle tariffe chilometriche. In Nord America, le startup che si sono avventurate nella produzione a contratto sono spesso uscite dal mercato a causa di difficoltà di finanziamento. Tuttavia, NFI Group ha capitalizzato la situazione, acquisendo asset e portafogli ordini per rafforzare la propria posizione di leadership nel continente. Nel frattempo, il nuovo arrivato indiano Switch Mobility ha introdotto una piattaforma modulare rivolta agli acquirenti in Africa e nel Sud-est asiatico, offrendo prezzi competitivi che potrebbero intensificare la concorrenza sul mercato. Con l'evoluzione del mercato, la differenziazione si concentra ora sulla velocità di ricarica, sulla resistenza della batteria nei climi freddi e sul software di manutenzione predittiva, che riduce significativamente i tempi di inattività non pianificati.
L'idrogeno si sta affermando come un'alternativa promettente. Daimler e Hyundai stanno conducendo i primi progetti pilota sulle autostrade, mentre gli sviluppatori di celle stanno lavorando su soluzioni chimiche LFP avanzate che potrebbero ridurre significativamente i costi futuri dei pacchi. Con un approccio innovativo, Blue Bird in California sta monetizzando le batterie inutilizzate degli scuolabus. Attraverso contratti di servizi accessori veicolo-rete, sta aprendo nuove opportunità di guadagno per i proprietari di flotte.
Leader del settore degli autobus
BYD Company Ltd.
Yutong Autobus Co., Ltd.
Daimler Truck Holding SA
VolvoAB
Tata Motors Limited
- *Disclaimer: i giocatori principali sono ordinati senza un ordine particolare
Recenti sviluppi del settore
- Dicembre 2025: Con un accordo storico, MAN Truck & Bus si è aggiudicata il suo contratto più grande di sempre, impegnandosi a fornire oltre 3,000 autobus alla Deutsche Bahn in Germania dal 2027 al 2032. In particolare, una parte significativa di questi autobus sarà completamente elettrica. Gli autobus sono destinati a soddisfare le esigenze di trasporto regionale in tutta la Germania, gestiti da DB Regio AG.
- Dicembre 2025: Deutsche Bahn, importante operatore di trasporto pubblico in Germania, ha firmato un accordo quadro con BYD per la fornitura di 200 grandi autobus elettrici a batteria. L'accordo comprende quattro modelli di autobus BYD versatili: B12.b, B12.b LE, B13.b e B15, tutti personalizzabili per il trasporto urbano e interurbano di passeggeri.
- Marzo 2025: In Messico, Volvo Buses ha presentato il Volvo 7800 Electric, segnando il debutto nel Paese di un autobus elettrico articolato e bi-articolato. Questo nuovo autobus elettrico, realizzato sulla piattaforma globale di elettromobilità Volvo BZR di Volvo Buses, è destinato a trasformare i sistemi di trasporto rapido in autobus (ABRT) del Messico, aprendo la strada a una rete di trasporto pubblico più efficiente e sostenibile.
Ambito del rapporto sul mercato globale degli autobus
I veicoli ibridi ed elettrici, i veicoli a combustione interna (ICE) sono suddivisi in segmenti per tipo di propulsione. Africa, Asia-Pacifico, Europa, Medio Oriente, Nord America e Sud America sono suddivisi in segmenti per regione.| Veicoli ibridi ed elettrici | Per categoria di carburante | Veicolo elettrico a batteria |
| Veicolo elettrico a celle a combustibile | ||
| Veicolo elettrico ibrido | ||
| Veicolo elettrico ibrido plug-in | ||
| Motore a combustione interna | Per categoria di carburante | Diesel |
| Altro |
| Singolo |
| Doppio |
| Bus di transito |
| Autobus interurbano / Pullman |
| School Bus |
| Altre applicazioni |
| Fino a 30 posti |
| 31 - 50 posti |
| Più di 50 posti |
| Fino a 9 m |
| 9 - 12 m |
| Più di 12 m |
| Nord America | Stati Uniti |
| Canada | |
| Resto del Nord America | |
| Sud America | Brasile |
| Argentina | |
| Resto del Sud America | |
| Europa | Germania |
| Regno Unito | |
| Francia | |
| Italia | |
| Spagna | |
| Resto d'Europa | |
| Asia-Pacifico | Cina |
| India | |
| Giappone | |
| Corea del Sud | |
| Resto dell'Asia-Pacifico | |
| Medio Oriente & Africa | Emirati Arabi Uniti |
| Arabia Saudita | |
| Sud Africa | |
| Turchia | |
| Resto del Medio Oriente e dell'Africa |
| Per tipo di propulsione | Veicoli ibridi ed elettrici | Per categoria di carburante | Veicolo elettrico a batteria |
| Veicolo elettrico a celle a combustibile | |||
| Veicolo elettrico ibrido | |||
| Veicolo elettrico ibrido plug-in | |||
| Motore a combustione interna | Per categoria di carburante | Diesel | |
| Altro | |||
| Per tipo di mazzo | Singolo | ||
| Doppio | |||
| Per Applicazione | Bus di transito | ||
| Autobus interurbano / Pullman | |||
| School Bus | |||
| Altre applicazioni | |||
| Per capienza | Fino a 30 posti | ||
| 31 - 50 posti | |||
| Più di 50 posti | |||
| In autobus Lunghezza | Fino a 9 m | ||
| 9 - 12 m | |||
| Più di 12 m | |||
| Per regione | Nord America | Stati Uniti | |
| Canada | |||
| Resto del Nord America | |||
| Sud America | Brasile | ||
| Argentina | |||
| Resto del Sud America | |||
| Europa | Germania | ||
| Regno Unito | |||
| Francia | |||
| Italia | |||
| Spagna | |||
| Resto d'Europa | |||
| Asia-Pacifico | Cina | ||
| India | |||
| Giappone | |||
| Corea del Sud | |||
| Resto dell'Asia-Pacifico | |||
| Medio Oriente & Africa | Emirati Arabi Uniti | ||
| Arabia Saudita | |||
| Sud Africa | |||
| Turchia | |||
| Resto del Medio Oriente e dell'Africa | |||
Definizione del mercato
- Tipo di veicolo - La categoria comprende Autobus medi e pesanti.
- Tipo di carrozzeria del veicolo - Ciò include la categoria Autobus.
- Categoria di carburante - La categoria comprende vari tipi di carburante come Benzina, Diesel, GPL (Gas di petrolio liquefatto), CNG (Gas naturale compresso), HEV (Veicoli elettrici ibridi), PHEV (Veicoli elettrici ibridi plug-in), BEV (Veicoli elettrici a batteria) e FCEV (veicoli elettrici a celle a combustibile)
| Parola chiave | Definizione |
|---|---|
| Veicolo elettrico (EV) | Un veicolo che utilizza uno o più motori elettrici per la propulsione. Include automobili, autobus e camion. Questo termine include veicoli completamente elettrici o veicoli elettrici a batteria e veicoli elettrici ibridi plug-in. |
| BEV | Un BEV si basa completamente su una batteria e un motore per la propulsione. La batteria del veicolo deve essere caricata collegandola a una presa o a una stazione di ricarica pubblica. I BEV non hanno un ICE e quindi non inquinano. Hanno un basso costo di funzionamento e un rumore del motore ridotto rispetto ai motori a carburante convenzionali. Tuttavia, hanno un’autonomia più breve e prezzi più alti rispetto ai loro equivalenti modelli a benzina. |
| EPI | Un veicolo elettrico plug-in è un veicolo elettrico che può essere caricato esternamente e generalmente include veicoli completamente elettrici e ibridi plug-in. |
| Veicolo elettrico ibrido plug-in | Un veicolo che può essere alimentato da un motore ICE o elettrico. A differenza dei normali veicoli elettrici ibridi, possono essere ricaricati esternamente. |
| Motore a combustione interna | Un motore in cui la combustione dei combustibili avviene in uno spazio ristretto chiamato camera di combustione. Solitamente funziona con benzina/benzina o diesel. |
| Veicolo elettrico ibrido | Un veicolo alimentato da un motore ICE in combinazione con uno o più motori elettrici che utilizzano l'energia immagazzinata nelle batterie. Questi vengono continuamente ricaricati con l'energia dell'ICE e della frenata rigenerativa. |
| Veicoli commerciali | I veicoli commerciali sono veicoli stradali a motore progettati per il trasporto di persone o merci. La categoria comprende veicoli commerciali leggeri (LCV) e veicoli medi e pesanti (M&HCV). |
| Veicoli passeggeri | Le autovetture sono veicoli a motore elettrico o a motore con almeno quattro ruote. Questi veicoli sono adibiti al trasporto passeggeri e comprendono non più di otto posti a sedere oltre al sedile del conducente. |
| Veicoli commerciali leggeri | I veicoli commerciali che pesano meno di 6,000 libbre (Classe 1) e tra 6,001 e 10,000 libbre (Classe 2) sono coperti da questa categoria. |
| M&HDT | Veicoli commerciali con un peso compreso tra 10,001 e 14,000 libbre (Classe 3), 14,001-16,000 libbre (Classe 4), 16,001-19,500 libbre (Classe 5), 19,501-26,000 libbre (Classe 6), 26,001-33,000 libbre (Classe 7) 33,001) e superiori a 8 libbre (Classe XNUMX) sono coperti da questa categoria. |
| Autobus | Una modalità di trasporto che in genere si riferisce a un veicolo di grandi dimensioni progettato per trasportare passeggeri su lunghe distanze. Ciò include autobus di transito, scuolabus, bus navetta e filobus. |
| Diesel | Comprende i veicoli che utilizzano il diesel come carburante principale. Un veicolo con motore diesel è dotato di un sistema di iniezione con accensione per compressione anziché del sistema con accensione a scintilla utilizzato dalla maggior parte dei veicoli a benzina. In tali veicoli, il carburante viene iniettato nella camera di combustione e acceso dall'elevata temperatura raggiunta quando il gas viene fortemente compresso. |
| Benzina | Comprende i veicoli che utilizzano gas/benzina come carburante principale. Un'auto a benzina utilizza tipicamente un motore a combustione interna con accensione a scintilla. In tali veicoli, il carburante viene iniettato nel collettore di aspirazione o nella camera di combustione, dove viene combinato con l'aria, e la miscela aria/carburante viene accesa dalla scintilla di una candela. |
| GPL | Comprende i veicoli che utilizzano il GPL come carburante principale. Nell'ambito dello studio sono considerati sia i veicoli GPL dedicati che quelli bi-fuel. |
| CNG | Comprende i veicoli che utilizzano il metano come carburante principale. Si tratta di veicoli che funzionano come veicoli a benzina con motori a combustione interna con accensione a scintilla. |
| HEV | Sono considerati in questa categoria tutti i veicoli elettrici che utilizzano batterie e un motore a combustione interna (ICE) come fonte primaria di propulsione. Gli HEV generalmente utilizzano un propulsore diesel-elettrico e sono anche conosciuti come veicoli ibridi diesel-elettrici. Un HEV converte la quantità di moto del veicolo (energia cinetica) in elettricità che ricarica la batteria quando il veicolo rallenta o si ferma. La batteria dell'HEV non può essere caricata utilizzando dispositivi plug-in. |
| PHEV | I PHEV sono alimentati sia da una batteria che da un ICE. La batteria può essere caricata tramite rottura rigenerativa utilizzando l'ICE o collegandola a una fonte di ricarica esterna. I PHEV hanno un’autonomia migliore rispetto ai BEV ma sono relativamente meno ecologici. |
| Hatchback | Si tratta di auto di dimensioni compatte con una porta a portellone prevista nella parte posteriore. |
| Berlina | Si tratta solitamente di autovetture a due o quattro porte, con un'area separata nella parte posteriore per i bagagli. |
| SUV | Popolarmente conosciute come SUV, queste auto sono dotate di trazione integrale e di solito hanno un'elevata altezza da terra. Queste auto possono essere utilizzate anche come veicoli fuoristrada. |
| MPV | Si tratta di veicoli multiuso (chiamati anche minivan) progettati per trasportare un numero maggiore di passeggeri. Trasportano dalle cinque alle sette persone e hanno spazio anche per i bagagli. Di solito sono più alte della media delle berline familiari, per fornire maggiore spazio per la testa e facilità di accesso, e di solito sono a trazione anteriore. |
Metodologia della ricerca
Mordor Intelligence segue una metodologia in quattro fasi in tutti i suoi rapporti.
- Passaggio 1: identificare le variabili chiave: Per costruire una solida metodologia di previsione, le variabili e i fattori identificati nella fase 1 vengono testati rispetto ai dati storici di mercato disponibili. Attraverso un processo iterativo, vengono impostate le variabili richieste per le previsioni di mercato e il modello viene costruito sulla base di queste variabili.
- Step-2: Costruisci un modello di mercato: Le stime delle dimensioni del mercato per gli anni storici e previsti sono state fornite in termini di entrate e di volume. I ricavi del mercato vengono calcolati moltiplicando il volume delle vendite per il rispettivo prezzo medio di vendita (ASP). Durante la stima di fattori ASP come l’inflazione media, lo spostamento della domanda di mercato, i costi di produzione, il progresso tecnologico e le diverse preferenze dei consumatori, tra gli altri, sono stati presi in considerazione.
- Passaggio 3: convalida e finalizzazione: In questo importante passaggio, tutti i numeri di mercato, le variabili e le chiamate degli analisti vengono convalidati attraverso una vasta rete di primari esperti di ricerca del mercato studiato. Gli intervistati vengono selezionati tra livelli e funzioni per generare un quadro olistico del mercato studiato.
- Fase 4: Risultati della ricerca: Report sindacati, incarichi di consulenza personalizzati, database e piattaforme di abbonamento.
