Analisi delle dimensioni e delle quote di mercato delle infrastrutture stradali e autostradali nella regione Asia-Pacifico: trend di crescita e previsioni (2026-2031)

Tendenze e approfondimenti sul mercato delle infrastrutture stradali e autostradali nella regione Asia-Pacifico.

I programmi accelerati di espansione della rete autostradale nazionale stimolano gli investimenti nelle infrastrutture.

I programmi autostradali nazionali stanno ora procedendo a un ritmo di esecuzione più sostenuto nelle principali economie dell'Asia-Pacifico. L'India ha individuato un programma di partenariato pubblico-privato di 13,400 km del valore di 98.3 miliardi di dollari da sviluppare nei prossimi 3 anni, mentre il bilancio del Ministero dei Trasporti Stradali e delle Autostrade per l'anno fiscale 2026-27 ha raggiunto i 34.8 miliardi di dollari, in aumento rispetto ai 32.2 miliardi di dollari dell'anno fiscale 2025-26. Anche la Cina si è impegnata a sostenere 1,417 progetti principali nell'ambito del suo programma "Due Priorità 2026", con le infrastrutture di trasporto tra le allocazioni centrali. Con il miglioramento della densità delle strade, un maggior numero di collegamenti di alimentazione e strade di collegamento diventano finanziariamente sostenibili, estendendo i futuri progetti oltre l'attuale elenco dei corridoi principali ^{[1] Press Information Bureau, “Year End Review 2025, Ministry of Road Transport & Highways,” Government of India, pib.gov.in} . Ciò mantiene il mercato delle infrastrutture stradali e autostradali dell'Asia-Pacifico strettamente legato alle agende di trasporto a lungo termine, piuttosto che alla sola spesa a breve termine.

L'aumento degli stanziamenti di capitale pubblico sostiene lo sviluppo dei corridoi di trasporto.

I finanziamenti pubblici continuano a dettare le regole per la maggior parte delle decisioni relative alla costruzione di strade e autostrade in tutta la regione. La Cina ha riportato investimenti in immobilizzazioni per i trasporti pari a 550.5 miliardi di dollari nel 2025, a dimostrazione che i trasporti rimangono un importante strumento politico anche se altri settori dell'economia continuano a essere sotto pressione. Anche l'Australia ha mantenuto un ampio programma pluriennale, con 9.6 miliardi di dollari impegnati in progetti infrastrutturali statali nell'anno fiscale 2025-26 e un programma decennale a rotazione di oltre 75.6 miliardi di dollari ^{[2] Governo australiano, "Programma di investimenti infrastrutturali, panoramica", Governo australiano, investment.infrastructure.gov.au} . In India, la National Highways Authority of India ha speso 29.0 miliardi di dollari nell'anno fiscale 2025-26 e parte di questi finanziamenti proveniva da risorse proprie piuttosto che solo da un sostegno diretto al bilancio. Questo cambiamento è importante perché espande il mercato delle costruzioni di infrastrutture stradali e autostradali nella regione Asia-Pacifico, ampliando la base di finanziamento per includere bilanci sovrani, debito e riciclo di asset.

I progetti per la riduzione della congestione urbana incrementano la costruzione di strade di circonvallazione.

Gli investimenti nei corridoi urbani non sono più limitati alle capitali e ai principali agglomerati portuali. L'India ha approvato il Corridoio del Gange e il Corridoio di Varuna a Varanasi nel luglio 2026, per un costo complessivo di 3 miliardi di dollari, con entrambi i progetti progettati per ridurre i tempi di percorrenza nell'area interessata da 60 minuti a 20 minuti. In Corea del Sud, la superstrada urbana Mandeok-Centum, lunga 9.62 km, è entrata in servizio nel febbraio 2026, completando la tangenziale interna di Busan dopo un lungo ciclo di pianificazione ^{[3.0] Busan City Government, “Mandeok-Centum Urban Expressway to Enter Service on February 10,” Busan City Government, busan.go.kr} . Questi progetti dimostrano che i governi stanno utilizzando superstrade e tangenziali per ridurre la pressione del traffico e supportare parchi industriali, espansione residenziale e nodi logistici attorno alle periferie urbane in rapida crescita. Ciò fornisce al mercato delle costruzioni di infrastrutture stradali e autostradali dell'Asia-Pacifico un flusso costante di progetti che allineano le esigenze di trasporto con gli obiettivi più ampi di sviluppo urbano.

La modernizzazione del corridoio merci rafforza le reti logistiche regionali.

Le rotte merci stanno diventando sempre più ampie e rappresentano una fonte sempre più concentrata di domanda di progetti in tutta la regione. Il Vietnam ha proposto l'ampliamento di 2,082 km di autostrade esistenti a 4-8 corsie, con un investimento previsto di 15.8 miliardi di dollari, dando priorità al corridoio Hanoi-Ho Chi Minh City. Il Nuovo Corridoio Commerciale Internazionale Terra-Mare cinese ha movimentato oltre 1 milione di TEU (unità equivalenti a venti piedi) nel 2025, con un aumento del 72.5% rispetto all'anno precedente e un chiaro segnale della pressione del trasporto merci sui sistemi di trasporto terrestri e transfrontalieri. Una volta che un corridoio principale riceve i finanziamenti, di solito seguono strade di collegamento, collegamenti industriali e infrastrutture logistiche di supporto. Questo schema mantiene il mercato delle costruzioni di infrastrutture stradali e autostradali dell'Asia-Pacifico legato all'espansione della produzione e del commercio tanto quanto alla domanda di traffico passeggeri.

I ritardi nell'acquisizione dei diritti di passaggio rallentano l'esecuzione dei progetti infrastrutturali.

L'acquisizione dei terreni rimane uno dei principali ostacoli all'esecuzione dei progetti infrastrutturali stradali e autostradali nella regione Asia-Pacifico. In India, a luglio 2025, 489 progetti stradali, la cui conclusione era prevista entro marzo 2025, risultavano ancora incompiuti, con l'acquisizione dei terreni, l'autorizzazione per il disboscamento, l'autorizzazione per la tutela della fauna selvatica e le approvazioni ferroviarie indicate come le principali cause dei ritardi. Nelle Filippine, la firma della legge "Accelerated and Reformed Right-of-Way" nel settembre 2025 ha evidenziato la gravità di questo collo di bottiglia per i progetti infrastrutturali finanziati con aiuti pubblici allo sviluppo. I ritardi sono spesso più difficili da risolvere nei corridoi periurbani e rurali, dove la resistenza sociale è più forte e la capacità di attuazione a livello locale è più debole rispetto al livello delle politiche nazionali. Questo spiega perché gli appalti per la costruzione possono aumentare più rapidamente dei progressi fisici nel mercato delle infrastrutture stradali e autostradali della regione Asia-Pacifico.

La volatilità dei prezzi del bitume, dell'acciaio e dei carburanti fa aumentare i costi di costruzione.

Le fluttuazioni dei costi dei fattori produttivi continuano a esercitare pressione sui margini degli appaltatori e sulla disciplina delle offerte in tutta la regione. L'inflazione dei costi di costruzione è rimasta elevata per tutto il 2025 e il 2026, con India e Giappone che hanno subito una pressione al rialzo maggiore rispetto alla media regionale. Anche le oscillazioni dei prezzi del bitume si sono ampliate notevolmente entro maggio 2026, aumentando l'incertezza per gli appaltatori con contratti a prezzo fisso. Questo problema sta diventando sempre più importante poiché le strutture di partenariato pubblico-privato richiedono una maggiore certezza dei costi per finanziatori e investitori. Per il mercato delle infrastrutture stradali e autostradali dell'Asia-Pacifico, il rischio di inflazione è ora un elemento più importante nella progettazione delle concessioni, nella definizione dei prezzi di gara e nella fattibilità dei progetti rispetto ai precedenti cicli di investimento autostradale.

Analisi del segmento

Per componente: le reti stradali dominano il mercato, mentre ponti e cavalcavia acquistano slancio.

Nel 2025, le opere stradali detenevano una quota del 71.50% del mercato delle infrastrutture stradali e autostradali dell'Asia-Pacifico, mantenendo questo segmento nettamente in vantaggio rispetto a ponti, gallerie e altre tipologie di opere. Questa posizione di leadership riflette la costante necessità, nella regione, di lavori di sterro, pavimentazione, drenaggio e opere civili correlate lungo le principali autostrade e le strade di collegamento. La Cina è rimasta centrale in questo contesto, con una rete autostradale che ha superato i 5.5 milioni di km nel 2025, lasciando ancora spazio alla costruzione di ulteriori strade secondarie e di collegamento rurali nelle province occidentali e centrali. La quota maggiore, pertanto, è rimasta legata alla costruzione di strade standard, poiché le esigenze di copertura della rete continuano a prevalere sul valore di strutture più specializzate nella maggior parte dei programmi nazionali.

Si prevede che ponti e cavalcavia cresceranno a un tasso di crescita annuo composto (CAGR) del 7.80% fino al 2031, diventando così il gruppo di componenti in più rapida crescita. Questa crescita è dovuta a una combinazione di nuovi ponti di corridoio nel Sud-est asiatico e a grandi programmi di rinnovamento in Giappone, Corea del Sud e Australia. Il Ministero giapponese del Territorio, delle Infrastrutture, dei Trasporti e del Turismo gestisce un ciclo di ispezione obbligatorio per oltre 730,000 ponti stradali, il 70% dei quali si trova su strade comunali, dove il rischio di deterioramento è più elevato. Anche i gestori delle autostrade giapponesi hanno destinato il 70% di un budget di 27 miliardi di dollari per il rinnovamento delle strutture autostradali alla riabilitazione dei ponti, con la sola sostituzione dell'impalcato che rappresenta il 60% della spesa totale. Questo cambiamento dimostra che il mercato delle costruzioni di infrastrutture stradali e autostradali nella regione Asia-Pacifico si sta orientando verso opere a maggiore intensità ingegneristica, anche se la costruzione di strade rappresenta ancora la quota maggiore del valore.

Nota: le quote di tutti i segmenti individuali sono disponibili al momento dell'acquisto del report

Per tipologia di costruzione: i nuovi progetti dominano, mentre le ristrutturazioni accelerano.

Nel 2025, le nuove costruzioni hanno rappresentato il 78.60% del mercato delle infrastrutture stradali e autostradali dell'Asia-Pacifico, a testimonianza della continua attenzione della regione verso i corridoi greenfield e le superstrade a carreggiata separata. La prima fase del programma indiano Bharatmala Pariyojana continua a sostenere questo flusso attraverso corridoi economici, tangenziali e progetti di collegamento portuale, realizzati con modelli di costruzione-gestione-trasferimento, rendita ibrida e ingegneria-approvvigionamento-costruzione. Anche il Vietnam ha superato i 3,800 km di superstrade costruite nel periodo 2021-2025, superando l'obiettivo nazionale di 3,000 km e dimostrando che il governo ha mantenuto lo slancio nello sviluppo di nuovi corridoi. Questi programmi hanno mantenuto la quota maggiore di nuove infrastrutture perché molte aree dell'Asia-Pacifico necessitano ancora di una prima fase di espansione della rete prima di poter passare completamente a cicli di rinnovamento più maturi.

Si prevede che la ristrutturazione crescerà a un tasso annuo composto del 7.20% fino al 2031, più velocemente del ritmo delle nuove costruzioni. Tale aumento è dovuto all'invecchiamento delle strade e delle infrastrutture costruite durante i precedenti boom infrastrutturali in Giappone, Australia e Corea del Sud. Riflette inoltre una scelta pratica nel Sud-est asiatico, dove l'ampliamento e l'ammodernamento delle strade esistenti possono talvolta soddisfare le esigenze di trasporto merci e logistica più rapidamente rispetto alla realizzazione di nuovi tracciati. Questa distinzione tra valore attuale e crescita futura è importante perché favorisce le imprese di costruzione in grado di gestire interventi di rifacimento del manto stradale, ampliamento, sostituzione di ponti e riparazione strutturale, oltre alle tradizionali opere ex novo. Per il mercato delle infrastrutture stradali e autostradali dell'Asia-Pacifico, l'equilibrio non riguarda più solo l'aggiunta di chilometri, ma anche l'estensione della vita utile delle infrastrutture già in esercizio.

Per fonte di investimento: i fondi pubblici guidano, ma la partnership pubblico-privata ridefinisce il finanziamento.

Nel 2025, gli investimenti pubblici hanno rappresentato il 76.80% del mercato delle infrastrutture stradali e autostradali nella regione Asia-Pacifico, confermando che i capitali sovrani e statali continuano a finanziare la maggior parte dei progetti stradali della regione. Questa tendenza è particolarmente evidente in Cina, dove la Commissione nazionale per lo sviluppo e la riforma ha stanziato 112 miliardi di dollari nel 2026 per 1,417 progetti nell'ambito del programma "Due priorità". Il predominio pubblico rimane forte anche in India e Australia, dove i programmi centrali e federali continuano a influenzare le decisioni di spesa più importanti in materia di infrastrutture stradali. Le autostrade principali, i corridoi nazionali e i collegamenti logistici strategici spesso richiedono periodi di ammortamento più lunghi, il che li rende meno attraenti per gli investitori puramente privati ​​senza un ulteriore sostegno pubblico o meccanismi di finanziamento strutturati.

Si prevede che il finanziamento tramite partenariato pubblico-privato crescerà a un tasso annuo composto dell'8.30% fino al 2031, diventando così la fonte di finanziamento in più rapida crescita nel mercato delle infrastrutture stradali e autostradali dell'Asia-Pacifico. L'India ha individuato un programma di 13,400 km del valore di 98.3 miliardi di dollari da appaltare tramite partenariati pubblico-privati ​​nei prossimi 3 anni, con priorità per la formula "costruisci-possiedi-trasferisci" nell'anno fiscale 2026-27. Anche il Vietnam ha portato avanti un ampliamento da 1.4 miliardi di dollari dell'autostrada Ho Chi Minh City-Trung Luong-My Thuan, finanziato con capitali privati ​​e supportato da un prestito sindacato da 1.07 miliardi di dollari guidato da Vietcombank. Questo cambiamento nel finanziamento è importante perché amplia la capacità progettuale senza chiedere ai governi di sostenere l'intero costo di ogni nuovo corridoio. Inoltre, premia gli appaltatori e gli investitori in grado di strutturare concessioni bancabili piuttosto che eseguire lavori di ingegneria.

Nota: le quote di tutti i segmenti individuali sono disponibili al momento dell'acquisto del report

Per tipologia: le reti nazionali rappresentano la maggior parte dell'attività di mercato.

Nel 2025, i progetti stradali nazionali rappresentavano il 61.20% del mercato delle infrastrutture stradali e autostradali dell'Asia-Pacifico, mantenendo un netto vantaggio rispetto ai progetti statali e locali. I maggiori finanziamenti rimangono appannaggio delle agenzie autostradali centrali, in quanto controllano i corridoi a traffico limitato, le rotte merci nazionali e i collegamenti interstatali. L'Autorità nazionale per le autostrade dell'India ha speso 29.0 miliardi di dollari nell'anno fiscale 2025-26, a dimostrazione della continua concentrazione della spesa nazionale in un numero limitato di agenzie e programmi. Anche il programma di costruzione di autostrade nazionali in Cina continua a essere gestito dal governo centrale, con ponti e gallerie di riferimento identificati come progetti prioritari nell'attuale ciclo di pianificazione. Il risultato è un mercato in cui i maggiori contratti provengono ancora dalle agenzie nazionali piuttosto che dalle autorità subnazionali di dimensioni minori.

Si prevede che le strade a livello statale cresceranno a un tasso annuo composto del 7.10% fino al 2031, diventando così il segmento in più rapida crescita. Questa accelerazione riflette la maggiore attività nei progetti di opere pubbliche statali in India, nelle strade a pedaggio provinciali in Indonesia e nei programmi di superstrade provinciali in Vietnam, realizzati con strutture di partenariato pubblico-privato. Le strade locali rimangono meno importanti, ma continuano a supportare la connettività rurale e l'accesso dell'ultimo miglio nei principali paesi della regione. Ciò significa che la crescita si sta estendendo oltre le principali arterie nazionali, coinvolgendo un più ampio ventaglio di infrastrutture secondarie e di collegamento. Nel mercato delle infrastrutture stradali e autostradali dell'Asia-Pacifico, questo crea una scissione in cui le società di ingegneria globali perseguono i contratti nazionali di maggiori dimensioni. Allo stesso tempo, gli specialisti regionali rimangono attivi nella realizzazione di infrastrutture a livello statale e locale.

Analisi geografica

Nel 2025, la Cina deteneva una quota del 46.80% del mercato delle infrastrutture stradali e autostradali nella regione Asia-Pacifico, risultando di gran lunga il paese leader del settore. Nello stesso anno, la Cina ha registrato investimenti in immobilizzazioni fisse nel settore dei trasporti pari a 550.5 miliardi di dollari. Nel primo trimestre del 2026, ha completato ulteriori investimenti per 48.1 miliardi di dollari in importanti progetti di trasporto, distribuiti su 1,845 progetti autostradali e fluviali, ciascuno del valore di almeno 14 milioni di dollari. Il paese rimane il principale attore nel panorama regionale dei progetti infrastrutturali, grazie al suo sistema di pianificazione centralizzata che consente di destinare ingenti somme alle infrastrutture di trasporto. Allo stesso tempo, la tipologia di interventi sta cambiando, passando da una vasta espansione ex novo nelle aree costiere a corridoi montani, rifacimento di ponti e infrastrutture con numerose gallerie nelle province occidentali.

Si prevede che l'India crescerà a un tasso di crescita annuo composto (CAGR) dell'8.50% fino al 2031, diventando così il segmento di paesi a più rapida crescita nella regione. Il bilancio del Ministero dei Trasporti Stradali e delle Autostrade ha raggiunto i 34.8 miliardi di dollari nell'anno fiscale 2026-27, con un aumento dell'8% rispetto all'anno precedente, e le autostrade a carreggiata separata rimangono una priorità dichiarata. L'India ha inoltre costruito 5,313 km di autostrade nazionali nell'anno fiscale 2025-26, superando l'obiettivo del 15% e dimostrando che l'esecuzione è in linea con le intenzioni politiche. Il Giappone presenta un profilo diverso, poiché la sua attività di nuova costruzione è limitata, mentre la domanda di riqualificazione è elevata e costante. Il programma giapponese di rinnovamento delle infrastrutture autostradali ha inoltre stanziato 27 miliardi di dollari per la sostituzione degli impalcati dei ponti e la riabilitazione delle gallerie, il che rende il paese importante per le imprese specializzate anche in assenza di un ampio ciclo di nuove costruzioni.

L'Australia rimane un attore maturo ma attivo nel mercato delle infrastrutture stradali e autostradali dell'Asia-Pacifico, grazie a un piano di investimenti federali decennale di oltre 75.6 miliardi di dollari e a una componente di investimenti stradali per l'anno fiscale 2025-26 pari a 5.5 miliardi di dollari. Il bilancio 2026 di Infrastructure Australia ha inoltre indicato l'ammodernamento della Bruce Highway e il miglioramento della rete di trasporto merci della Hume Highway come priorità a breve termine, sostenute da finanziamenti federali. Il resto dell'Asia-Pacifico sta acquisendo importanza grazie all'espansione delle partnership pubblico-private: il Vietnam sta investendo 15.8 miliardi di dollari nell'ammodernamento della sua rete autostradale e le Filippine hanno in programma un'ampia gamma di progetti nell'ambito del loro modello di partenariato pubblico-privato. Ciò significa che la crescita regionale non è più concentrata solo nelle economie più grandi, sebbene Cina e India continuino a definire la direzione generale della domanda.