Analisi delle dimensioni e della quota del mercato degli autobus elettrici in Africa - Tendenze di crescita e previsioni (2025-2030)

Tendenze e approfondimenti sul mercato degli autobus elettrici in Africa

Prezzi delle batterie in calo e parità del TCO entro il 2027

I prezzi medi globali dei pacchi batteria agli ioni di litio sono scesi a 139 USD/kWh nel 2023 e ulteriormente a circa 115 USD/kWh nel 2024 e si prevede che si ridurranno ulteriormente entro il 2026, spingendo il mercato africano degli autobus elettrici verso la parità dei costi operativi con gli autobus diesel. ^{[1]“Andamento dei costi delle batterie agli ioni di litio e implicazioni per la mobilità elettrica”, Banca africana di sviluppo, afdb.org}I progetti pilota di Roam a Nairobi mostrano costi di manutenzione in calo e risparmi di carburante in aumento rispetto alle flotte diesel. La catena di fornitura marocchina, ancorata a Renault e Stellantis, consente al Paese di localizzare l'assemblaggio dei moduli batteria, mentre il parco solare Obelisk in Egitto, da 1 GW con 200 MWh di accumulo, segnala una familiarità a livello continentale con i sistemi di batterie stazionarie.

Programmi e sussidi governativi per l'acquisto di autobus elettrici

La bozza di politica sulla mobilità elettrica del Kenya del 2024 introduce targhe verdi, esenzioni dai dazi e stima che la capacità rinnovabile inattiva potrebbe alimentare 7,000 autobus al giorno ^{[2]“Bozza di politica nazionale sulla mobilità elettrica”, Ministero delle strade e dei trasporti del Kenya, mot.go.ke}La tabella di marcia della Nigeria per ottobre 2024 privilegia strutture contrattuali a costo lordo che trasferiscono il rischio di spesa in conto capitale ai consorzi privati. Il Ruanda ha esentato l'IVA sugli autobus costruiti localmente, consentendo il lancio dell'Impala E30 di IZI, mentre il Ghana concede un'esenzione di otto anni dai dazi all'importazione per i veicoli elettrici assemblati. 

Rapida espansione degli stabilimenti di assemblaggio CKD OEM cinesi in Africa

Il programma BYD di Città del Capo, composto da 120 unità, è il progetto di punta per un potenziale impianto di dismissione che servirà tutta la SADC. Yutong spedirà 723 autobus elettrici in Marocco nel 2025 e sta valutando siti per CKD insieme a Tractafric Motors. ^{[3]"Comunicato stampa della cerimonia di esportazione del Marocco", Yutong Bus, yutong.com}Il complesso MCV-Volvo in Egitto offre una base di fornitura pronta per ulteriori iniziative di localizzazione cinese. I kit CKD riducono i costi di sbarco del 15-25% e accelerano l'aggiornamento delle competenze dei tecnici tramite la formazione all'assemblaggio in loco.

Emersione della ricarica in deposito ad energia solare tramite microreti fuori rete

Il primo deposito di autobus off-grid del Sudafrica combina 2.5 MWp di energia solare fotovoltaica con 4 MWh di batterie, garantendo un servizio ininterrotto durante le interruzioni di carico. La rete rinnovabile del Kenya consente ai depositi cittadini più piccoli di funzionare interamente con energia solare "behind-the-meter" e accumulo di litio. La Banca Mondiale sta supportando microreti ibride solari-rete in Gambia e Senegal per consentire progetti simili. Gli operatori segnalano una significativa riduzione dei costi dell'elettricità rispetto alla ricarica tramite la sola rete.

Capacità di rete limitata e alimentazione elettrica inaffidabile

Le interruzioni di carico in Sudafrica e i frequenti blackout in Nigeria costringono gli operatori a installare gruppi elettrogeni diesel di riserva o a ritardare l'espansione, aumentando i costi operativi. Il programma della Banca Mondiale per il mercato elettrico regionale dell'Africa occidentale, da 1.6 miliardi di dollari, amplierà la trasmissione transfrontaliera entro il 2028, ma la maggior parte dei depositi necessita ancora di microreti isolate per garantire il servizio.

Costi iniziali elevati e bilanci comunali limitati dopo il COVID

Gli autobus elettrici costano dal 40 al 60% in più rispetto alle unità diesel, mettendo a dura prova i bilanci comunali già indeboliti dalle perdite di entrate dovute alla pandemia. Abuja, Accra e Dakar hanno tutte rinviato gli aggiornamenti del BRT dal 2023. Le gare d'appalto a costo lordo e le garanzie multilaterali stanno contribuendo, ma le competenze in materia di appalti rimangono scarse a livello comunale.

Analisi del segmento

Per tipo di propulsione: il predominio delle batterie elettriche guida l'evoluzione del mercato

Gli autobus elettrici a batteria detenevano una quota di mercato dell'83.15% nel 2024 e si prevede che il segmento crescerà a un CAGR del 21.33%. Questa posizione dominante è dovuta alla minore complessità della trasmissione e al rapido calo dei prezzi delle batterie agli ioni di litio. La flotta BYD di Città del Capo ha già ridotto significativamente i costi operativi rispetto alle linee diesel equivalenti, a dimostrazione dell'interesse economico. 

Gli ibridi plug-in rappresentano la quota residua, principalmente nei corridoi a lunga percorrenza o con vincoli di rete, ma si prevede che la loro rilevanza diminuirà con l'aumento della densità energetica e la proliferazione di depositi alimentati a energia solare. I comuni si stanno orientando verso piattaforme basate esclusivamente su batterie per massimizzare i miglioramenti della qualità dell'aria e semplificare la manutenzione. Il sostegno politico, come l'esenzione dalle accise in Kenya, orienta ulteriormente le nuove gare d'appalto verso flotte a emissioni zero.

Per tipologia di consumatore: la leadership del governo consente la crescita del settore privato

Le agenzie governative hanno gestito il 62.34% della domanda del 2024, grazie al quadro normativo degli appalti pubblici che ha dato il via all'elettrificazione della rete. Il progetto pilota di Abuja da 100 unità e il piano di importazione di 4,800 autobus di Addis Abeba mostrano vantaggi di scala. Gli operatori di flotte private stanno rapidamente colmando il divario; si prevede che il segmento crescerà del 18.11% annuo fino al 2030, poiché i finanziatori di asset raggruppano veicoli, caricabatterie e ricavi da crediti di carbonio in contratti a tariffa chilometrica.

I primi ad adottare questa soluzione, come Roam, dimostrano che cicli di lavoro ottimizzati, prezzi dinamici e l'outsourcing della gestione energetica dei depositi possono generare flussi di cassa positivi fin dal primo anno. Di conseguenza, si prevede che la quota di mercato degli autobus elettrici in Africa attribuibile agli operatori privati ​​aumenterà significativamente entro il 2030.

In base alla lunghezza dell'autobus: gli autobus standard sono in testa mentre il segmento mini accelera

I modelli standard da 9 a 14 metri hanno generato il 57.04% dei ricavi del 2024, sostenendo i corridoi principali BRT al Cairo, Johannesburg e Lagos. L'elevato flusso di passeggeri e i rendimenti prevedibili dei depositi mantengono questo formato centrale nelle gare d'appalto governative. Tuttavia, i minibus (inferiori a 9 metri) stanno crescendo più rapidamente, con un CAGR del 19.55%, e sono preferiti per i servizi di raccordo e le strette strade periurbane, dove il raggio di sterzata e i limiti di peso per asse sono critici.

L'Impala E30 di IZI e il City Shuttle da 33 posti di Roam dimostrano come telai localizzati e carrozzerie in materiali compositi possano ridurre il peso a vuoto, consentendo l'utilizzo di pacchi batteria inferiori o uguali a 200 kWh senza sacrificare l'autonomia. Di conseguenza, le dimensioni del mercato africano degli autobus elettrici per minibus potrebbero crescere tra il 2025 e il 2030, con l'elettrificazione delle tratte informali da parte delle cooperative di ride-sharing.

Per modalità di ricarica: predominio della ricarica in deposito con opportunità di rialzo

La ricarica notturna in deposito ha coperto il 69.25% delle unità consegnate nel 2024, grazie a un'infrastruttura più semplice e alla possibilità di sfruttare la generazione in eccesso fuori punta. I sistemi solari con batterie a Città del Capo e Nairobi hanno ridotto i costi energetici del 30-40%. La ricarica di opportunità, pur essendo ancora di nicchia, crescerà a un CAGR del 18.74%, poiché le fermate dotate di pantografo a Casablanca e Dakar amplieranno l'autonomia giornaliera e ridurranno i requisiti di dimensioni delle batterie.

I potenziamenti della rete nell'ambito del West Africa Power Pool, abbinati alle riforme delle tariffe feed-in della Sezione 14, consentono agli operatori di monetizzare la sovrapproduzione solare di mezzogiorno reimmettendo l'eccesso, migliorando ulteriormente l'economia del mercato degli autobus elettrici in Africa.

In base alla capacità della batteria: i pacchi di fascia media bilanciano prestazioni e costi

La classe da 201-400 kWh ha detenuto una quota del 53.44% nel 2024, offrendo un'autonomia reale di 200-250 km e un TCO ottimale per i cicli di utilizzo urbano. I pacchi batteria inferiori/uguali a 200 kWh cresceranno a un CAGR del 19.12%, con l'aumento della densità energetica oltre i 330 Wh/kg e la diffusione della ricarica basata sul percorso. 

Le batterie con capacità superiore a 400 kWh rimangono specifiche per i servizi interurbani, come le navette Johannesburg-Pretoria, ma si trovano ad affrontare un vantaggio in termini di costi sempre più ridotto con la densificazione delle reti di ricarica. Con il calo dei prezzi dei pacchi batteria entro il 2026, si prevede che il mercato africano degli autobus elettrici con configurazioni di pacchi batteria inferiori o uguali a 200 kWh eclisserà le sue dimensioni entro il 2030.

Analisi geografica

La quota del 42.55% del Sudafrica nel 2024 riflette il vantaggio di chi è stato pioniere: la flotta BYD da 120 autobus di Golden Arrow, i caricabatterie rapidi da 240 kW di Autel e il primo deposito di microrete solare del paese mantengono attivi i servizi di Città del Capo durante la fase 5 di interruzione del carico. La quota del Marocco è ancorata alle sue zone automobilistiche di Tangeri e Kenitra, che producono il 60% della produzione africana di Renault e Stellantis. Il contratto di esportazione di 723 autobus di Yutong, insieme al progetto pilota di autobus elettrici di ONCF a Rabat, posiziona il regno per una significativa crescita annuale. 

L'Egitto coniuga una domanda su larga scala con il potenziale produttivo. MCV produce già autobus urbani a marchio Volvo e i sussidi governativi che coprono i costi di produzione locale di veicoli elettrici riducono i tempi di ammortamento. Il parco solare Obelisk da 1 GW garantisce elettricità a basse emissioni di carbonio, fondamentale per l'economia della ricarica di opportunità. 

La domanda nel resto dell'Africa è in forte crescita e si prevede che sosterrà un CAGR del 18.46% entro il 2030. La Nigeria sta finalizzando il suo modello di contratto a costo lordo, l'esenzione dai dazi di otto anni del Ghana è attiva e l'Etiopia ha ricevuto 100 unità Golden Dragon nel 2025, inaugurando la più grande operazione di autobus elettrici dell'Africa orientale. Si prevede che la condivisione transfrontaliera dell'energia e gli incentivi CKD standardizzati nell'ambito dell'AfCFTA contribuiranno a unire queste sacche di domanda in un motore di crescita continentale coeso.